Nedenstående er et let tilpasset brev til Folketingets Forsvarsudvalg og partiernes forsvarsordførere om planerne for at købe militære fartøjer som også kan løse havmiljøopgaver. Det er gengivet her efter aftale med forfatteren.
Korsør 31.12.2021
Kære Forsvarsordførere og medlemmer af Forsvarsudvalget
Jeg skriver til jer velvidende, at løbet formentlig er kørt. I har allerede besluttet jer for en ny skibstype til Søværnet, der både kan bruges til “skarpe opgaver i militært regi og bistå civile opgaver”, som Niels Flemming Hansen beskriver det. Jeg gør mig ingen forhåbninger om, at beslutningen gøres om, men jeg vil heller ikke lade jer fortsætte uden at advare om faldgruberne.
Søværnet har ved flere lejligheder forsøgt at markedsføre “flerformålsskibe”, men hver gang har resultatet været, at skibene har været bedst egnet til ét formål; at føre søkrig. Standard Flex 300 eller Flyvefisken-klassen blev berømmet for sin modulære opbygning. Det blev beskrevet, hvordan man kunne have kampmoduler med kanoner, torpedoer og missiler eller miljømoduler med flydespærringer mv. I praksis var det dog sådan, at når først skibene var udstyret med en type modul, så forblev det sådan. Dels var det vanskeligere end først antaget at få skibene til at “snakke sammen med” de forskellige moduler og dels krævede det træning af skibenes besætninger for at udnytte de kapaciteter, som de forskellige moduler havde. Der blev ofret et minimum af midler til at udvikle et miljømodul, der viste sig at være ubrugeligt i praksis.
Der er intet i vejen for at bygge skibe, der kan bruges til flere formål, men en vis grad af kompabilitet mellem opgaverne er en forudsætning.
De fleksible støtteskibe eller Absalon-klassen blev også markedsført som et “flerformålsskib” i projekteringsfasen, da de politiske vinde dengang ikke favoriserede bygningen af deciderede krigsskibe. Siden har disse vinde været gunstigere, og Søværnet har for nylig tonet rent flag og ændret betegnelsen fra fleksible støtteskibe til fregatter.
Der er intet i vejen for at bygge skibe, der kan bruges til flere formål, men en vis grad af kompabilitet mellem opgaverne er en forudsætning. Helt grundlæggende kan man sige at krigsskibe skal kunne sejle stærkt og helst være usynlige på radar. Undervandsskroget skal være designet til fart og uden turbulenser, der kan forstyrre anvendelsen af skibets sensorer som sonar mv. Skibe, der har højt fart potentiale, har lav trækkraft. Man kan altså ikke både sejle stærkt og løse bugseringsopgaver. Skibe, der har et højt fart potentiale har et relativt smalt skrog, mens skibe, der skal være en stabil arbejdsplatform til de civile opgaver, bør have et bredt skrog. Hvis skibet skal være delvist usynligt på radar, skal skrogets overflader være glatte og vinklet, så radiobølgerne fra modstanderens radar og måludpegningsudstyr ikke reflekteres tilbage. Alt udstyr til de civilt prægede opgaver skal derfor være skjult i skroget, hvilket vil hæmme den praktiske opgaveløsning.
Dertil kommer at det “sømandsskab” der skal praktiseres ifm. løsningen af de militære og civile opgaver er meget forskelligt. Hovedvægten i de militære discipliner ligger ofte på lækre manøvrer i høj fart, og de civile discipliner kræver godt øjemål, forsigtighed og ofte udføres i lav fart, hvor påvirkningen af vind og strøm har relativt større betydning.
Våbensystemer og sensorer til opdagelse af fjenden og måludpegning er meget dyre i anskaffelse og installation. Undervandssensorer vil naturligvis blive beskadiget af grundstødninger eller grundberøringer. Afhængig af hvilke våbensystemer og sensorer den nye skibstype udstyres med vil det altså være en meget dyr enhed at indsætte i en forureningsbekæmpelsesoperation, hvor følsomme systemer vil blive udsat for hårde påvirkninger som evt. indbefatter grundberøringer ved olieopsamling på lave vanddybder og indfedtning i olieprodukter. De “skarpe opgaver i militært regi” som den nye type skibe skal kunne løse, vil altså i nogle tilfælde have elementære modsætningsforhold til de civilt prægede opgaver.
I vores nabolande Norge, Sverige og Tyskland har man bygget “flerformålsskibe”, hvor opgaverne er kompatible med hinanden. Det er opgaver som forureningsbekæmpelse, isbrydning, fiskeriinspektion, søredning og vedligeholdelse af farvandsafmærkning. Disse opgaver kræver den samme type skibsskrog og den samme type træning af besætningen. Den navigatør, der kan holde sit skib på plads, mens besætningen er beskæftiget med udskiftning af en bøje, vil også kunne holde sit skib op imod strømmen, mens skibet opererer med eller ved en flydespærring.
I vores nabolande har man samlet disse opgaver i en kystvagt. I Danmark varetages fiskerikontrollen af Fiskeristyrelsen og vedligeholdelsen af farvandsafmærkningen af Søfartsstyrelsen. Forureningsbekæmpelse foretages til havs af Søværnet og Marinehjemmeværnet, på lægt vand af Beredskabsstyrelsen og på kysten af kommunernes beredskab bistået af Beredskabsstyrelsen. Søredning udføres at skibe fra både Søværnet, Marinehjemmeværnet, Fiskeristyrelsen og Søfartsstyrelsen, mens Søværnet driver kystredningsstationerne.
Opgavefordelingen og samarbejdet mellem de forskellige aktører kunne være ideel, hvis alle følte lige stort ansvar for opgaveløsningen. Søværnet har, siden de overtog ansvaret for forureningsbekæmpelsen til søs fra Miljøstyrelsen i 2000, desværre igen og igen bevist, at de hverken magter eller ønsker opgaven. Der var højlydte protester, da de overtog opgaven, som Søværnet mente var underfinancieret og at skibene var forældede.
Miljøskibene blev for alvor sat på prøve kort efter Søværnets overtagelse med indsatserne efter Baltic Carrier i 2001, Prestige i 2002 og Fu Shan Hai i 2003. På trods af at Søværnet under de givne forudsætninger løste opgaverne tilfredsstillende, var beskeden fra den daværende chef for Søværnets Operative Kommando, at havmiljøopgaven var en “taberopgave”. Hans argument var, at uanset hvor godt man løste opgaven, så ville Søværnet altid blive associeret med billederne af olieindsmurte strande, fugle og havpattedyr.
Søværnet har, siden de overtog ansvaret for forureningsbekæmpelsen til søs fra Miljøstyrelsen i 2000, desværre igen og igen bevist, at de hverken magter eller ønsker opgaven.
Søværnet har således aldrig taget opgaven til sig, men trøstede sig med, at dele af bevillingerne til havmiljøberedskabet kunne listes over til de militære grene af Søværnet. Siden overtagelsen og indsatserne i 2001-03 er beredskabet derfor langsomt blevet forringet. Skibene, som Søværnet allerede ved overtagelsen i 2000 betegnede som forældede, sejler stadig. Skibene er godt vedligeholdt, men der er ikke foretaget nyanskaffelser eller forbedringer, der har gjort skibene bedre i stand til at løse opgaverne.
Da Søværnet udsendte den første udgave af Beredskabsplanen for Havmiljøet, var jeg skibschef på Marie Miljø og den mest erfarne af de 5 øvrige chefer i miljøskibene. Planen blev udgivet i ca. 600 eksemplarer og tilsendt amter, kommuner, beredskabscentre og politikredse. Alle kunne derfor slå op i planen og læse, hvad Søværnet kunne bistå med ifm. forureningsulykker til søs. Jeg roste indledningsvis Søværnet for at sætte ord på, hvad beredskabet skulle kunne håndtere, men ved en nøjere gennemlæsning stod det dog klart, at kun en meget lille del af det, der stod i planen kunne gennemføres i virkeligheden. Jeg fremsendte derfor en skrivelse til Søværnets Operative Kommando ad kommandovejen, hvor jeg redegjorde for manglerne i beredskabet og fejlene i Beredskabsplanen. Jeg foreslog to muligheder:
- Enten, at tilbagekalde planen og udsende en revideret udgave, der afspejlede beredskabets reelle formåen.
- Eller, at forsøge at bringe beredskabet op på det niveau, der blev beskrevet i planen og håbe på, at der ikke skete større ulykker i mellemtiden.
Ret hurtigt efter blev jeg kaldt til en tjenstlig samtale hos først Chefen for Søværnets Operative Kommando og derefter Stabschefen. Det var skideballer af sammenlagt en dags varighed, der kort kan sammenfattes således;
Kære unge premierløjtnant, vil de venligst holde deres kæft, vi voksne har tænkt over sagerne. Efter disse samtaler opgav jeg at rapportere om manglerne ved beredskabet ad kommandovejen.
I 2009 blev jeg opmærksom, at Forsvarskommandoen hvert år rapporterede til Forsvarsministeriet, at alle fire miljøskibe havde været på beredskab 365 dage om året på trods af skibenes værftsperioder og havarier, besætningernes ferier og det faktum, at besætningerne på Gunnar Thorson og Gunnar Seidenfaden ikke modtog tilkaldevagttillæg, og man derfor ikke kunne regne med, at de kunne tilkaldes.
Jeg var soldat, og jeg var og er stadig helt med på, at det er en politisk prioritering, hvordan havmiljøberedskabet skal vægtes i forhold til de øvrige offentlige udgifter. Men for at i og jeres kollegaer kan prioritere opgaverne kræver det, at i får korrekte oplysninger om, hvordan virkeligheden ser ud. Søværnets Operative Kommando og Forsvarskommandoen gav både i Beredskabsplanen og de årlige rapporteringer til Forsvarsministeriet udtryk for, at havmiljøberedskabet levede op til både nationale målsætninger og vores internationale forpligtelser.
Jeg skrev derfor til både Forsvarsministeriet og offentliggjorde sammen med Berlingske afsløringerne. Samtidig beskrev jeg i min henvendelse de fejl og mangler ved havmiljøberedskabet, som jeg havde forsøgt at gøre opmærksom på af kommandovejen. Det lykkedes Forsvarskommandoen og Søværnets Operative Kommandoen at ride stormen af ved at begrave politikerne i bullshitsvar og mig i tjenstlige samtaler.
I 2011 var alle de øvrige skibschefer i miljøskibene, eskadrechefen og stabschefen i 1. Eskadre igen skiftet ud, og ingen tænkte over balladen i 2009. Skibscheferne i Gunnar Thorson og Gunnar Seidenfaden undrede sig over, hvordan man kunne garantere, at skibene rykkede ud både i ferier og til daglig, når hverken de selv elller den øvrige besætning var på tilkaldevagt. Eskadren nedsatte en arbejdsgruppe, der skulle belyse problemstillingen. De udgav en rapport, som Eskadrechefen autoriserede i 2012. Rapporten afslørede, at Søværnets Operative Kommando og Forsvarskommandoen havde løjet for politikerne i 2009, da de besvarede min kritik.
Jeg henvendte mig igen til Berlingske og gjorde opmærksom på rapporten. Samtidig sagde jeg mit job op i protest og indledte en offentlig kampagne for at gøre opmærksom på manglerne i havmiljøberedskabet. Jeg skrev til og mødtes med både forsvars- og miljøordførere fra de fleste partier, da jeg ikke ønskede at gøre havmiljøberedskabet til et partipolitisk spørgsmål. Uafhængigt af dette havde fagbladet Ingeniøren afsløret, at Flyvertaktisk Kommando indrapporterede fejlagtige opgørelser over de leverede flyovervågningstimer ifm. havmiljøopgaven til Forsvarsministeriet.
Det endte med, at den daværende forsvarsminister i 2012 blev kaldt i samråd for at forklare sig, og det så et kort øjeblik ud til, at der var politisk vilje til at forbedre havmiljøberedskabet. Kort efter trak SF sig ud af regeringen og både forsvars- og miljøministeren blev skiftet ud ligesom de fleste ordførerskaber skiftede hænder. Sagen gik i glemmebogen og resultatet er, at de gamle miljøskibe stadig udgør rygraden i havmiljøberedskabet. Jeg besluttede mig for at lade sagen ligge for ikke at udsætte mig selv eller min familie for mere.
Indtil 2012, hvor manglerne i havmiljøberedskabet og Forsvarskommandoens fejlagtige rapporteringer til Forsvarsministeriet (igen) blev afsløret, var der en nedre grænse for, hvor langt Søværnet ville gå med udsultningen af beredskabet, skibene og deres besætninger. Indtil da var Søværnets Operative Kommando og Forsvarskommandoen sig pinligt bevidste om, at de rapporterede fejlagtige opgørelser til Forsvarsministeriet. De frygtede dels, at den fejlagtige rapportering blev afsløret og dels, at der ville indtræffe en forureningsulykke, der ville afsløre manglerne ved beredskabet.
Efter 2012, hvor Søværnet oplevede, at sagen eksploderede i hovedet på dem, UDEN at det i øvrigt fik konsekvenser for NOGEN, har der ikke været nogen grænser for, hvad havmiljøberedskabet og mine tilbageværende kollegaer i miljøskibene har skullet stå model til. Hverken Søværnet eller Forsvarskommandoen frygter længere, at skulle stå med ansvaret for en mangelfuld indsats ifm. en forureningskatastrofe. Forsvaret kan med god ret sige, at ALLE på det politiske niveau blev gjort opmærksom på manglerne i havmiljøberedskabet i 2012, og at man fra politisk side valgte IKKE at foretage sig noget.
Hverken Søværnet eller Forsvarskommandoen frygter længere, at skulle stå med ansvaret for en mangelfuld indsats ifm. en forureningskatastrofe. Forsvaret kan med god ret sige, at ALLE på det politiske niveau blev gjort opmærksom på manglerne i havmiljøberedskabet i 2012, og at man fra politisk side valgte IKKE at foretage sig noget.
Søværnet og Forsvarskommandoen har altså ikke fået varmere følelser for havmiljøberedskabet, men de vil gerne have del i de bevillinger, der følger med nye skibe, der kan løse havmiljøopgaven. Faren ved dette er, at Søværnet på samme måde som med Flyvefisken- klassen får bygget krigsskibe, der på skrømt er udrustet til at kunne bistå ved havmiljøopgaven.
Kære Forsvarsordførere og medlemmer af Forsvarsudvalget: Det er jeres opgave at sikre, at havmiljøopgaven bliver prioriteret!
Det kan i gøre ved meget tydeligt at tilkendegive, at med bygningen af den nye skibstype overtager Søværnet “igen” ansvaret for havmiljøberedskabet. Det skal ikke længere være en undskyldning, at man fra politisk hold har forsømt havmiljøberedskabet!
Samtidig må i gøre det helt klart, at hvis det senere viser sig, at beredskabet ikke lever op til kravene i Beredskabsplanen og de internationale aftaler, som vi har forpligtet os til, så vil det få karrieremæssige konsekvenser for alle de involverede. Eller i kan vælge at genoptage Søværnets Materielkommandos projekt fra 2012-13 og bygge egentlige miljøskibe kun til havmiljøopgaven og de øvrige civilt prægede opgaver. Et fuldt funktionsdygtigt miljøskib koster ca. det samme som en luftvarslingsradar magen til den som fregatterne har eller et kvart kampfly. Hvis i sparer et kampfly væk, kan i altså udskifte samtlige de nuværende miljøskibe.
Jeg havde som sagt besluttet mig for at lade sagen ligge, men da DR i anledning af 20 året for Baltic Carrier ulykken kontaktede mig for en kommentar, følte jeg alligevel en forpligtelse til at følge op med denne skrivelse. Både jeg og mine kollegaer i miljøskibene håbede, at den politiske opmærksomhed i 2012 ville føre til et forbedret havmiljøberedskab. Siden har jeg sejlet færger og private lystyachter, mens mine gamle kollegaer i miljøskibene kun har oplevet forringelser. Denne skrivelse er også for dem.
Der er ingen grund til at tro, at havmiljøberedskabet er omgivet af mindre spin, bluff og bullshit fra Søværnets side end tidligere. Jeg stiller mig derfor gerne til rådighed for Forsvarsudvalget samlet eller forsvarsordførere enkeltvis, der ønsker at blive klædt på til at bedømme både det eksisterende beredskab og de påtænkte skibe.
Med venlig hilsen og godt nytår
Kasper Thomassen
Tidligere Kaptajnløjtnant i Søværnet og Skibschef i Mette og Marie Miljø.
Jeg har muligvis misforstået det, men de nye flerformålsfartøjer skulle angiveligt være miljøfartøjer med mulighed for minelægning – altså primært kunne varetage de civile opgaver og sekundært virke som minelæggere – de to opgaver går skibsteknisk umiddelbart godt i sammen.
Det er muligt, at det forholder sig sådan. Hvis det er rigtigt, så kan det godt lade sig gøre. Vi havde mineskinner til montering i Mette og Marie Miljø indtil minevåbnet blev nedlagt, Det var en del af chefprøven, dengang jeg tiltrådte, med en tabletop minelægningsøvelse. Vi trænede det dog aldrig i praksis.
Hvis det forholder sig sådan at der er tale om en minelægningsrolle, så hænger det fint sammen. Mit indtryk er nu at de militære roller er tænkt mere omfattende, og at håbet er at de kan dække et erkendt behov for mindre kampenheder.
Det bliver spændende at se, hvad det i virkeligheden bliver til.
Det er et godt brøl du kom med Kasper.
Hvad er der ellers sket med havmiljøberedskabet siden 2012?
Søværnets ansvar:
Ved overtagelsen af ansvaret for havmiljøberedskabet i 2000 overtog Søværnet ikke bare miljøskibene men også Miljøstyrelsens lagre af materiel til havmiljøopgaven. Lagrene levede en omskiftelig tilværelse i lang tid efter overtagelsen. Lagerforvalterne, der overtog materiellet, var ofte ikke klar over, hvad de havde på lageret. Gamle lagernumre fra Miljøstyrelsens tid levede i lang tid side om side med Søværnets lagernumre. Når ingen på lagrene vidste, hvad der der gemte sig bag materielbeskrivelsen, så var det ofte svært at få leveret noget fra lagrene pga. de forkerte lagernumre.
Gradvist blev mere og mere af materiellet til havmiljøopgaven samlet på et lager i Boeslunde udenfor Korsør. Her gik en gammel sergent og to smede uden tidligere erfaring med havmiljøopgaven, men med hjælp fra besætningerne i miljøskibene fra Flådestation Korsør fik de identificeret det meste udstyr og gik i gang med at efterse det.
Meget af udstyret var kassabelt og der var ikke penge til nyanskaffelser, men lageret i Boeslunde var en succes. Vi vidste HVAD der var på lageret, OM det virkede og HVORDAN vi skulle få fat i det i en given situation også udenfor almindelig arbejdstid.
Siden 2012 er lageret i Boeslunde nedlagt og bygningerne er sat til salg. Ingen har kunnet angive, hvor materiellet er endt henne?
Som øverste statslige myndighed burde Søværnet interessere sig for, hvordan andre statslige styrelsers skibe kunne indgå i havmiljøberedskabet. Lad os kigge på det:
På tidspunktet for samrådet om havmiljøberedskabet i 2012 havde Søfartsstyrelsen to bøjeskibe, Jens Sørensen og Poul Løwenørn, der begge indgik i havmiljøberedskabet. Søfartsstyrelsen besluttede, at de kunne klare sig med 1 skib og Jens Sørensen blev solgt i 2019.
Der “mangler” derfor et skib i havmiljøberedskabet.
Poul Løwenørn blev samtidig forlænget, men blev ved ombygningen ikke bedre udrustet til at indgå i havmiljøberedskabet.
Poul Løwenørn sejler ikke, som angivet i Beredskabsplanen, rundt med flydespærring, og besætningen træner ikke havmiljøopgaven i hverdagen.
Man kan derfor spørge, om Poul Løwenørn reelt indgår i havmiljøberedskabet?
Miljøstyrelsen besluttede i 2013 at bygge nye skibe til vandprøvetagning. Det blev opgivet i 2015, hvor Miljøstyrelsen i stedet indkøbte to brugte skibe. Efter et skandaløst forløb er skibene efter 5 års oplægning i Svendborg, nu omsider bygget om ved Fåborg Værft i 2020 og taget i brug af Miljøstyrelsen under navnene Sif og Frigg. Der har altså været rig lejlighed for Søværnet til at koordinere med Miljøstyrelsen, hvordan skibene kunne indgå i havmiljøberedskabet og lade det indgå i ombygningen. Det skete ikke.
To skibe, der med lettere modifikationer kunne have fået en rolle i havmiljøberedskabet, fik det ikke!
Fiskeristyrelsen havde bestilt en afløser for det gamle fiskeriinspektionsskib Nordsøen ved et spansk værft. Efter (endnu) et skandaløst forløb gik værftet konkurs og leveringen af Ny Nordsøen blev endeligt opgivet i 2013. Ny Nordsøen var tiltænkt at indgå i havmiljøberedskabet.
Der “mangler” derfor endnu et skib i beredskabet.
Da den gamle Nordsøen blev taget ud af drift, blev Havternen og Havørnen taget ud af mølposerne efter lang tids oplægning ved Flådestationerne i Korsør og Frederikshavn. De var begge relativt nye skibe, der hurtigt var taget ud af drift igen, fordi vi i Danmark er “verdensmestre” i at ville have så moderne skibe, at de ikke er opfundet endnu. De var så “moderne”, at de ikke helt virkede i praksis. Hvordan de løser fiskerikontrolopgaven i dag og om Fiskeristyrelsen er tilfredse, ved jeg ikke, men de indgår ikke i havmiljøberedskabet.
I år får Fiskeristyrelsen leveret afløseren for det gamle fiskeriinspektionsskib Vestkysten. Ud fra det tilgængelige billedmateriale ser det ikke ud til, at Ny Vestkysten skal indgå i havmiljøberedskabet.
Hvorfor har Søværnet ikke sørget for det?
På baggrund af erfaringerne fra Baltic Carrier og Fu Shan Hai blev det besluttet at bygge et lægtvandsfartøj til Søværnet. Det kom til at hedde Miljø 103 og var “meget moderne”. Uden at trætte jer med detaljerne, så kan jeg sige, at jeg stadig skammer mig over at have sat min underskrift på, at Miljø 103 blev godkendt til operativ brug i 2008/9. Jeg fastholdt efter et langt test- og fejlretningsforløb overfor 3. Eskadre, at skibet i alle henseender var værdiløst som olieopsamlingsenhed og ville ikke godkende det. Jeg blev af den daværende Chef for Eskadren beordret til at skrive under på overdragelsen fra Søværnets Materielkommando til Søværnets Operative Kommando og 3. Eskadre med ordene; “jeg ved godt den ikke virker, men det bliver ikke bedre!”
Ifølge Beredskabsplanen indgår Miljø 103 stadig i havmiljøberedskabet, men vil ikke kunne bruges i praksis.
De gamle enheder Miljø 101 og Miljø 102 har siden 2000 ikke haft nogen praktisk anvendelse.
Der mangler derfor endnu 3 enheder i beredskabet!
Beredskabsstyrelsen modtager i disse år 18 lægtvandsfartøjer. Jeg skal undlade at kommentere på fartøjernes kapaciteter og duelighed i længerevarende olieopsamlingsoperationer. Jeg vil blot konstatere, at fartøjerne ikke kan bruges til at beskytte en kyst mod forurening, hvis vinden blæser mod kysten med mere en 7-10 m/s. De kan først tages i brug i stille vejr efter, at olien har ramt kysten. Fartøjerne kan heller ikke bruges til brandfarlige eller eksplosive olier eller sundhedsfarlige kemikalier.
Hvis Søværnet som overordnet myndighed med ansvar for havmiljøopgaven tog opgaven alvorligt, så ville man forvente, at de gjorde politikerne opmærksom på problemerne. Døm selv!
Det politiske ansvar:
Forsvaret lider generelt under, at vi i knap 20 år har ført krig i Afghanistan, Irak og Libyen på fredstidsbudgettet. Cheferne i Forsvaret har været for alt for villige til at vise deres duelighed i kamp uden at kræve, at bevillingerne fulgte med. Politikerne har omvendt været fuldstændig fraværende, når det skulle gøres klart for befolkningen, at krigsindsatserne havde en pris.
Hvad angår havmiljøberedskabet specifikt, så blev ALLE medlemmer af forsvarsudvalget, forsvarsordførere og miljøordførere blev i 2012 gjort opmærksom på både Forsvarskommandoens, Søværnets Operative Kommandos og Flyvertaktiskkommandos løgne omkring varetagelsen af havmiljøberedskabet.
SOK løj om varslet for besætningerne på de største miljøskibe og havmiljøberedskabets generelt dårlige forfatning. FTK løj om antallet af de leverede flyovervågningstimer.
Jeg sagde mit job som skibschef på Mette Miljø op i protest mod forholdene og fik en del opmærksomhed fra både landsdækkende aviser, tv og radio samt lokale medier overalt i landet. Det endte som sagt med at forsvarsministeren blev kaldt i samråd. Her sad de to foregående forsvarsministre og spurgte indigneret, hvorfor den nye forsvarsminister ikke havde styr på havmiljøberedskabet?
Kort efter trådte SF ud af den daværende regering, forsvars- og miljøministeren blev skiftet ud og stort set samtlige ordførerskaber skiftede hænder. Siden har der fra politisk hold ikke været den store opmærksomhed på havmiljøberedskabet.
I juni 2021 offentliggjorde Forsvarsministeriet en aftale mellem forligspartierne om, at iværksætte en forundersøgelse til en ny skibstype til Søværnet, der både skal løse militære opgaver og havmiljøopgaver.
Forundersøgelsen skal danne baggrund for en vedtagelse om at bygge skibene i næste forsvarsforlig.
Den nye skibstype er igen så moderne, at den ikke er opfundet endnu!
Skulle vi belært af erfaringerne fra Sundhedsplatformen, Tinglysningen, Ejendomsvurderingen, DSB, Banestyrelsen, Fiskeristyrelsen, Miljøstyrelsen, Flyvevåbenet, Hæren og Søværnet for en gangs skyld købe et allerede udviklet og velafprøvet koncept?
Mange beslutningerne om an- eller afskaffelse af de øvrige statslige styrelsers skibe er påvirket af politiske og bevillingsmæssige hensyn. Politikerne bærer derfor et stort medansvar for både Søværnets håndtering af havmiljøberedskabet og de øvrige styrelsers bidrag til havmiljøberedskabet.
Det bør være åbenlyst for enhver, selv på Christiansborg, at man ikke kan lade Søværnets i alt 7 miljøskibe, miljøfartøjer og pramme samt de skibe fra andre statslige styrelser, der i er gledet ud af havmiljøberedskabet siden 2012, afløse af en enkel skibstype, der samtidig skal løse militære opgaver.
Samtidig haster det med en beslutning, de nuværende skibe Gunnar Thorson og Seidenfaden er 41 år, Mette Miljø og Marie Miljø er 43 år og Miljø 101 og Miljø 102 er 45 år gamle. Miljø 103 er præcis så ubrugelig, som den var i 2008. Miljøprammene MS201, MS202 og MS203 er alle 41 år gamle.
Hvis beslutningen om nye skibe til havmiljøberedskabet først træffes i næste forligsperiode, så vil bygningen af skibene yderligere vare nogle år. Det betyder, at alle de eksisterende miljøskibe, miljøfartøjer og miljøpramme vil nærme sig eller have passeret 50 år.
Tager politikerne havmiljøberedskabet alvorligt? Døm selv!
Med venlig hilsen
Kasper Thomassen
Tidl. Kaptajnløjtnant i Søværnet
Skibschef i Mette og Marie Miljø og veteran fra Baltic Carrier og Fu Shan Hai.
I 2009 startede jeg debatten om besætningernes varsel på de to store miljøskibe Gunnar Thorson og Gunnar Seidenfaden. Skibene skulle kunne rykke ud på 16 timer, hvilket besætningerne hidtil havde levet op til uden nogen form for betaling for at stå til rådighed.
I forbindelse med flytningen af Gunnar Thorson fra København til Frederikshavn var det ikke længere sikkert, at besætningen ville møde frivilligt indenfor varslet. SOK fortalte dengang, at de med de militære sikkerhedsbestemmelser og den generelle pligt for forsvarets personel til at møde indenfor 48 timer kunne garantere, at skibene kom afsted indenfor 16 timers varslet.
I 2012 slog både personelorganisationerne og en rapport fra 3. Eskadre fast, at personellet ombord ikke var underlagt nogen form for pligt til at møde udenfor arbejdstid og i deres ferier mv.
SOK fandt det altså værd at lyve om i 2009, løgnen blev afsløret af en intern rapport i 2012, forsvarsministeren endte i åbent samråd om sagen
– men Søværnskommandoen har i 2022 stadig ikke løst problematikken!
Det er unægteligt nedslående læsning.
Nedenstående formulering er anvendt i et nyligt stillingsopslag til Miljøskibet Gunnar Thorson.
“Skibet ligger normalt på 16 timers materielberedskab. Det vil sige at ved et miljøudkald iværksættes skibets alarmeringsliste og vagtholdet ombord klargør til sejlads
inden den øvrige del af besætningen møder for at kunne afgå inden for 16 timer af udkaldet. De 16 timers varsel medfører ikke hindringer for personellets bevægelsesfrihed, men i det tilfælde man ikke kan møde inden for varslet skal chefen orienteres.”
Der tilsyneladende accept af disse historisk ineffektive forhold fra såvel politikkere som personelorganisationer.
Hvilke kompetencer sejer skibet ud med såfremt størstedelen af besætningen ikke kan møde?
Svar: Besætningen møder altid ind indenfor 16 timer, da de er loyale og pligtopfyldende. Dette beredskab ønsker ingen dog at betale for. Går den så går den. Og nu har det gået i mere end 40 år.