Den danske flådeplan indeholder mange fornuftige elementer og nyinvesteringer, men lader også en række ubesvarede spørgsmål stå tilbage. Er det for eksempel fornuftigt, at Danmark satser ensidigt på store overfladeenheder i form af fregatter og helt ser bort fra både korvetter og ubåde? Og hvorfor fylder Natos artikel 3 – medlemslandenes forpligtelse til at kunne forsvare sig selv – ikke mere i planlægningen af fremtidens flåde?
I dette afsnit af Krigskunst Podcast har vi besøg af tidligere næstkommanderende i Søværnskommandoen Carsten Fjord-Larsen, der senest gæstede os i marts 2024. Meget er sket på flådeområdet i mellemtiden, og derfor dykker vi nu ned i de kapaciteter, der er på vej til det danske søværn – men også i de mangler, som Carsten Fjord-Larsen ser i planen.
Gæst: Carsten Fjord-Larsen, pensioneret flotilleadmiral Værter: Kasper Junge Wester, journalist, og militæranalytiker Anders Puck Nielsen Episode: 062
I denne udgave af Krigskunst Podcast taler vi igen om det ny forsvarsforlig, men vi retter nu blikket mod Søværnet. Ligesom resten af Forsvaret har flåden kraftigt brug for at blive styrket på både personel- og materielsiden. Til at gøre os klogere på, hvor skoen især trykker, har vi besøg af nyligt pensionerede Carsten Fjord-Larsen. Indtil for få måneder siden var han næstkommanderende i Søværnskommandoen med rang af flotilleadmiral. Carsten Fjord-Larsen har dermed en dyb og aktuel indsigt i, hvad der konkret er brug for, og hans ønskeliste på sin nu tidligere arbejdsgivers vegne er da også ganske lang.
I dette afsnit dykker vi således ned i, hvad der bør anskaffes af sejlende enheder, våben og øvrige kapaciteter til både Østersøen, indre danske farvande og Arktis, ligesom vi diskuterer, hvad det danske søværn kan lære af krigen i Ukraine.
Gæst: Carsten Fjord-Larsen, flotilleadmiral (pens.) Værter: Kasper Junge Wester, journalist på OLFI, og militæranalytiker Anders Puck Nielsen Episode: 049
Det er snart 20 år siden at politikerne besluttede at afskaffe Danmarks ubåde, og jævnligt kommer diskussionen op om, hvorvidt de bør genindføres. Senest har Ruslands invasion af Ukraine ændret trusselsbilledet, ligesom den forventede udvidelse af NATO med Sverige og Finland ændrer den militære geografi i Østersøen.
I denne udgave af Krigskunst Podcast tager vi diskussionen om det danske ubådsvåben. Marinehistoriker Søren Nørby er i studiet for at fortælle om ubåden som våben. Hvilke muligheder giver den, og hvordan må man forholde sig til den som modstander. Søren Nørby har tidligere været stærk fortaler for danske ubåde, men den senere tids udvikling har gjort ham i tvivl. Til gengæld mener han stadig vi er håbløst bagefter når det kommer til at kunne opdage og bekæmpe ubåde.
Gæst: Søren Nørby, PhD og marinehistoriker ved Forsvarsakademiet Værter: Kasper Wester, journalist på OLFI, og militæranalytiker Anders Puck Nielsen Episode: 036
Alle deltagere udtaler sig som privatpersoner og ikke på vegne af nogen myndigheder eller institutioner som de måtte have en tilknytning til.
Falklandskrigen mellem Argentina og Storbritannien i 1982 var skelsættende inden for både maritim krig og luftkrig. Blandt andet var det den første krig hvor vi for alvor så sømålsmissilet i spil, og så gav den afgørende indsigter i behovet for flybaseret luftrumsovervågning. Derudover illustrerede krigen en række væsentlige pointer om forsvarsplanlægning og betydningen af moral og dristighed i krig. Forsvarsanalytiker Hans Peter Michaelsen er gæst i Krigskunst Podcast for at fortælle om Falklandskrigen i anledning af at det er 40 år siden at krigen fandt sted.
Gæst: Hans Peter Michaelsen, forsvarsanalytiker og pensioneret officer i Flyvevåbnet Værter: Kasper Wester, journalist på OLFI, og militæranalytiker Anders Puck Nielsen Episode: 026
Omtalte bøger:
One Hundred Days — The Memoirs of the Falklands Battle Group Commander, Sandy Woodward, ISBN 9781557506528
The Battle for the Falklands, Max Hastings & Simon Jenkins, ISBN 978-0393301984
Forgotten Voices of the Falklands: The Real Story of the Falklands War, Hugh McManners, ISBN 978-0091908812
Vulcan 607: The Epic Story of the Most Remarkable British Air Attack Since WWII, Rowland White, ISBN 978-0552152297
Sea Harrier over the Falklands, Sharkey Ward, 978-0304355426
Hostile Skies, David Morgan, 978-0753821992
Alle deltagere udtaler sig som privatpersoner og ikke på vegne af nogen myndigheder eller institutioner som de måtte have en tilknytning til.
Kære Forsvarsordførere og medlemmer af Forsvarsudvalget
Jeg skriver til jer velvidende, at løbet formentlig er kørt. I har allerede besluttet jer for en ny skibstype til Søværnet, der både kan bruges til “skarpe opgaver i militært regi og bistå civile opgaver”, som Niels Flemming Hansen beskriver det. Jeg gør mig ingen forhåbninger om, at beslutningen gøres om, men jeg vil heller ikke lade jer fortsætte uden at advare om faldgruberne.
Søværnet har ved flere lejligheder forsøgt at markedsføre “flerformålsskibe”, men hver gang har resultatet været, at skibene har været bedst egnet til ét formål; at føre søkrig. Standard Flex 300 eller Flyvefisken-klassen blev berømmet for sin modulære opbygning. Det blev beskrevet, hvordan man kunne have kampmoduler med kanoner, torpedoer og missiler eller miljømoduler med flydespærringer mv. I praksis var det dog sådan, at når først skibene var udstyret med en type modul, så forblev det sådan. Dels var det vanskeligere end først antaget at få skibene til at “snakke sammen med” de forskellige moduler og dels krævede det træning af skibenes besætninger for at udnytte de kapaciteter, som de forskellige moduler havde. Der blev ofret et minimum af midler til at udvikle et miljømodul, der viste sig at være ubrugeligt i praksis.
Der er intet i vejen for at bygge skibe, der kan bruges til flere formål, men en vis grad af kompabilitet mellem opgaverne er en forudsætning.
De fleksible støtteskibe eller Absalon-klassen blev også markedsført som et “flerformålsskib” i projekteringsfasen, da de politiske vinde dengang ikke favoriserede bygningen af deciderede krigsskibe. Siden har disse vinde været gunstigere, og Søværnet har for nylig tonet rent flag og ændret betegnelsen fra fleksible støtteskibe til fregatter.
Der er intet i vejen for at bygge skibe, der kan bruges til flere formål, men en vis grad af kompabilitet mellem opgaverne er en forudsætning. Helt grundlæggende kan man sige at krigsskibe skal kunne sejle stærkt og helst være usynlige på radar. Undervandsskroget skal være designet til fart og uden turbulenser, der kan forstyrre anvendelsen af skibets sensorer som sonar mv. Skibe, der har højt fart potentiale, har lav trækkraft. Man kan altså ikke både sejle stærkt og løse bugseringsopgaver. Skibe, der har et højt fart potentiale har et relativt smalt skrog, mens skibe, der skal være en stabil arbejdsplatform til de civile opgaver, bør have et bredt skrog. Hvis skibet skal være delvist usynligt på radar, skal skrogets overflader være glatte og vinklet, så radiobølgerne fra modstanderens radar og måludpegningsudstyr ikke reflekteres tilbage. Alt udstyr til de civilt prægede opgaver skal derfor være skjult i skroget, hvilket vil hæmme den praktiske opgaveløsning.
Dertil kommer at det “sømandsskab” der skal praktiseres ifm. løsningen af de militære og civile opgaver er meget forskelligt. Hovedvægten i de militære discipliner ligger ofte på lækre manøvrer i høj fart, og de civile discipliner kræver godt øjemål, forsigtighed og ofte udføres i lav fart, hvor påvirkningen af vind og strøm har relativt større betydning.
Opsamling af olie fra miljøskibet Gunnar Thorson i Øresund i januar 2008. Foto: Anders Puck Nielsen
Våbensystemer og sensorer til opdagelse af fjenden og måludpegning er meget dyre i anskaffelse og installation. Undervandssensorer vil naturligvis blive beskadiget af grundstødninger eller grundberøringer. Afhængig af hvilke våbensystemer og sensorer den nye skibstype udstyres med vil det altså være en meget dyr enhed at indsætte i en forureningsbekæmpelsesoperation, hvor følsomme systemer vil blive udsat for hårde påvirkninger som evt. indbefatter grundberøringer ved olieopsamling på lave vanddybder og indfedtning i olieprodukter. De “skarpe opgaver i militært regi” som den nye type skibe skal kunne løse, vil altså i nogle tilfælde have elementære modsætningsforhold til de civilt prægede opgaver.
I vores nabolande Norge, Sverige og Tyskland har man bygget “flerformålsskibe”, hvor opgaverne er kompatible med hinanden. Det er opgaver som forureningsbekæmpelse, isbrydning, fiskeriinspektion, søredning og vedligeholdelse af farvandsafmærkning. Disse opgaver kræver den samme type skibsskrog og den samme type træning af besætningen. Den navigatør, der kan holde sit skib på plads, mens besætningen er beskæftiget med udskiftning af en bøje, vil også kunne holde sit skib op imod strømmen, mens skibet opererer med eller ved en flydespærring.
I vores nabolande har man samlet disse opgaver i en kystvagt. I Danmark varetages fiskerikontrollen af Fiskeristyrelsen og vedligeholdelsen af farvandsafmærkningen af Søfartsstyrelsen. Forureningsbekæmpelse foretages til havs af Søværnet og Marinehjemmeværnet, på lægt vand af Beredskabsstyrelsen og på kysten af kommunernes beredskab bistået af Beredskabsstyrelsen. Søredning udføres at skibe fra både Søværnet, Marinehjemmeværnet, Fiskeristyrelsen og Søfartsstyrelsen, mens Søværnet driver kystredningsstationerne.
Opgavefordelingen og samarbejdet mellem de forskellige aktører kunne være ideel, hvis alle følte lige stort ansvar for opgaveløsningen. Søværnet har, siden de overtog ansvaret for forureningsbekæmpelsen til søs fra Miljøstyrelsen i 2000, desværre igen og igen bevist, at de hverken magter eller ønsker opgaven. Der var højlydte protester, da de overtog opgaven, som Søværnet mente var underfinancieret og at skibene var forældede.
Miljøskibene blev for alvor sat på prøve kort efter Søværnets overtagelse med indsatserne efter Baltic Carrier i 2001, Prestige i 2002 og Fu Shan Hai i 2003. På trods af at Søværnet under de givne forudsætninger løste opgaverne tilfredsstillende, var beskeden fra den daværende chef for Søværnets Operative Kommando, at havmiljøopgaven var en “taberopgave”. Hans argument var, at uanset hvor godt man løste opgaven, så ville Søværnet altid blive associeret med billederne af olieindsmurte strande, fugle og havpattedyr.
Søværnet har, siden de overtog ansvaret for forureningsbekæmpelsen til søs fra Miljøstyrelsen i 2000, desværre igen og igen bevist, at de hverken magter eller ønsker opgaven.
Søværnet har således aldrig taget opgaven til sig, men trøstede sig med, at dele af bevillingerne til havmiljøberedskabet kunne listes over til de militære grene af Søværnet. Siden overtagelsen og indsatserne i 2001-03 er beredskabet derfor langsomt blevet forringet. Skibene, som Søværnet allerede ved overtagelsen i 2000 betegnede som forældede, sejler stadig. Skibene er godt vedligeholdt, men der er ikke foretaget nyanskaffelser eller forbedringer, der har gjort skibene bedre i stand til at løse opgaverne.
Da Søværnet udsendte den første udgave af Beredskabsplanen for Havmiljøet, var jeg skibschef på Marie Miljø og den mest erfarne af de 5 øvrige chefer i miljøskibene. Planen blev udgivet i ca. 600 eksemplarer og tilsendt amter, kommuner, beredskabscentre og politikredse. Alle kunne derfor slå op i planen og læse, hvad Søværnet kunne bistå med ifm. forureningsulykker til søs. Jeg roste indledningsvis Søværnet for at sætte ord på, hvad beredskabet skulle kunne håndtere, men ved en nøjere gennemlæsning stod det dog klart, at kun en meget lille del af det, der stod i planen kunne gennemføres i virkeligheden. Jeg fremsendte derfor en skrivelse til Søværnets Operative Kommando ad kommandovejen, hvor jeg redegjorde for manglerne i beredskabet og fejlene i Beredskabsplanen. Jeg foreslog to muligheder:
Enten, at tilbagekalde planen og udsende en revideret udgave, der afspejlede beredskabets reelle formåen.
Eller, at forsøge at bringe beredskabet op på det niveau, der blev beskrevet i planen og håbe på, at der ikke skete større ulykker i mellemtiden.
Ret hurtigt efter blev jeg kaldt til en tjenstlig samtale hos først Chefen for Søværnets Operative Kommando og derefter Stabschefen. Det var skideballer af sammenlagt en dags varighed, der kort kan sammenfattes således;
Kære unge premierløjtnant, vil de venligst holde deres kæft, vi voksne har tænkt over sagerne. Efter disse samtaler opgav jeg at rapportere om manglerne ved beredskabet ad kommandovejen.
I 2009 blev jeg opmærksom, at Forsvarskommandoen hvert år rapporterede til Forsvarsministeriet, at alle fire miljøskibe havde været på beredskab 365 dage om året på trods af skibenes værftsperioder og havarier, besætningernes ferier og det faktum, at besætningerne på Gunnar Thorson og Gunnar Seidenfaden ikke modtog tilkaldevagttillæg, og man derfor ikke kunne regne med, at de kunne tilkaldes.
Jeg var soldat, og jeg var og er stadig helt med på, at det er en politisk prioritering, hvordan havmiljøberedskabet skal vægtes i forhold til de øvrige offentlige udgifter. Men for at i og jeres kollegaer kan prioritere opgaverne kræver det, at i får korrekte oplysninger om, hvordan virkeligheden ser ud. Søværnets Operative Kommando og Forsvarskommandoen gav både i Beredskabsplanen og de årlige rapporteringer til Forsvarsministeriet udtryk for, at havmiljøberedskabet levede op til både nationale målsætninger og vores internationale forpligtelser.
Jeg skrev derfor til både Forsvarsministeriet og offentliggjorde sammen med Berlingske afsløringerne. Samtidig beskrev jeg i min henvendelse de fejl og mangler ved havmiljøberedskabet, som jeg havde forsøgt at gøre opmærksom på af kommandovejen. Det lykkedes Forsvarskommandoen og Søværnets Operative Kommandoen at ride stormen af ved at begrave politikerne i bullshitsvar og mig i tjenstlige samtaler.
I 2011 var alle de øvrige skibschefer i miljøskibene, eskadrechefen og stabschefen i 1. Eskadre igen skiftet ud, og ingen tænkte over balladen i 2009. Skibscheferne i Gunnar Thorson og Gunnar Seidenfaden undrede sig over, hvordan man kunne garantere, at skibene rykkede ud både i ferier og til daglig, når hverken de selv elller den øvrige besætning var på tilkaldevagt. Eskadren nedsatte en arbejdsgruppe, der skulle belyse problemstillingen. De udgav en rapport, som Eskadrechefen autoriserede i 2012. Rapporten afslørede, at Søværnets Operative Kommando og Forsvarskommandoen havde løjet for politikerne i 2009, da de besvarede min kritik.
Jeg henvendte mig igen til Berlingske og gjorde opmærksom på rapporten. Samtidig sagde jeg mit job op i protest og indledte en offentlig kampagne for at gøre opmærksom på manglerne i havmiljøberedskabet. Jeg skrev til og mødtes med både forsvars- og miljøordførere fra de fleste partier, da jeg ikke ønskede at gøre havmiljøberedskabet til et partipolitisk spørgsmål. Uafhængigt af dette havde fagbladet Ingeniøren afsløret, at Flyvertaktisk Kommando indrapporterede fejlagtige opgørelser over de leverede flyovervågningstimer ifm. havmiljøopgaven til Forsvarsministeriet.
Opsamling af olie med skimmer fra miljøskibet Mette Miljø i Ålbæk Bugt i maj 2017. Foto: Mette Miljø / Forsvarsgalleriet
Det endte med, at den daværende forsvarsminister i 2012 blev kaldt i samråd for at forklare sig, og det så et kort øjeblik ud til, at der var politisk vilje til at forbedre havmiljøberedskabet. Kort efter trak SF sig ud af regeringen og både forsvars- og miljøministeren blev skiftet ud ligesom de fleste ordførerskaber skiftede hænder. Sagen gik i glemmebogen og resultatet er, at de gamle miljøskibe stadig udgør rygraden i havmiljøberedskabet. Jeg besluttede mig for at lade sagen ligge for ikke at udsætte mig selv eller min familie for mere.
Indtil 2012, hvor manglerne i havmiljøberedskabet og Forsvarskommandoens fejlagtige rapporteringer til Forsvarsministeriet (igen) blev afsløret, var der en nedre grænse for, hvor langt Søværnet ville gå med udsultningen af beredskabet, skibene og deres besætninger. Indtil da var Søværnets Operative Kommando og Forsvarskommandoen sig pinligt bevidste om, at de rapporterede fejlagtige opgørelser til Forsvarsministeriet. De frygtede dels, at den fejlagtige rapportering blev afsløret og dels, at der ville indtræffe en forureningsulykke, der ville afsløre manglerne ved beredskabet.
Efter 2012, hvor Søværnet oplevede, at sagen eksploderede i hovedet på dem, UDEN at det i øvrigt fik konsekvenser for NOGEN, har der ikke været nogen grænser for, hvad havmiljøberedskabet og mine tilbageværende kollegaer i miljøskibene har skullet stå model til. Hverken Søværnet eller Forsvarskommandoen frygter længere, at skulle stå med ansvaret for en mangelfuld indsats ifm. en forureningskatastrofe. Forsvaret kan med god ret sige, at ALLE på det politiske niveau blev gjort opmærksom på manglerne i havmiljøberedskabet i 2012, og at man fra politisk side valgte IKKE at foretage sig noget.
Hverken Søværnet eller Forsvarskommandoen frygter længere, at skulle stå med ansvaret for en mangelfuld indsats ifm. en forureningskatastrofe. Forsvaret kan med god ret sige, at ALLE på det politiske niveau blev gjort opmærksom på manglerne i havmiljøberedskabet i 2012, og at man fra politisk side valgte IKKE at foretage sig noget.
Søværnet og Forsvarskommandoen har altså ikke fået varmere følelser for havmiljøberedskabet, men de vil gerne have del i de bevillinger, der følger med nye skibe, der kan løse havmiljøopgaven. Faren ved dette er, at Søværnet på samme måde som med Flyvefisken- klassen får bygget krigsskibe, der på skrømt er udrustet til at kunne bistå ved havmiljøopgaven.
Kære Forsvarsordførere og medlemmer af Forsvarsudvalget: Det er jeres opgave at sikre, at havmiljøopgaven bliver prioriteret!
Det kan i gøre ved meget tydeligt at tilkendegive, at med bygningen af den nye skibstype overtager Søværnet “igen” ansvaret for havmiljøberedskabet. Det skal ikke længere være en undskyldning, at man fra politisk hold har forsømt havmiljøberedskabet!
Samtidig må i gøre det helt klart, at hvis det senere viser sig, at beredskabet ikke lever op til kravene i Beredskabsplanen og de internationale aftaler, som vi har forpligtet os til, så vil det få karrieremæssige konsekvenser for alle de involverede. Eller i kan vælge at genoptage Søværnets Materielkommandos projekt fra 2012-13 og bygge egentlige miljøskibe kun til havmiljøopgaven og de øvrige civilt prægede opgaver. Et fuldt funktionsdygtigt miljøskib koster ca. det samme som en luftvarslingsradar magen til den som fregatterne har eller et kvart kampfly. Hvis i sparer et kampfly væk, kan i altså udskifte samtlige de nuværende miljøskibe.
Jeg havde som sagt besluttet mig for at lade sagen ligge, men da DR i anledning af 20 året for Baltic Carrier ulykken kontaktede mig for en kommentar, følte jeg alligevel en forpligtelse til at følge op med denne skrivelse. Både jeg og mine kollegaer i miljøskibene håbede, at den politiske opmærksomhed i 2012 ville føre til et forbedret havmiljøberedskab. Siden har jeg sejlet færger og private lystyachter, mens mine gamle kollegaer i miljøskibene kun har oplevet forringelser. Denne skrivelse er også for dem.
Der er ingen grund til at tro, at havmiljøberedskabet er omgivet af mindre spin, bluff og bullshit fra Søværnets side end tidligere. Jeg stiller mig derfor gerne til rådighed for Forsvarsudvalget samlet eller forsvarsordførere enkeltvis, der ønsker at blive klædt på til at bedømme både det eksisterende beredskab og de påtænkte skibe.
Med venlig hilsen og godt nytår Kasper Thomassen Tidligere Kaptajnløjtnant i Søværnet og Skibschef i Mette og Marie Miljø.
Der foregår en kamp om flådens resurser i havene omkring Grønland, hvor Forsvaret løser rollerne både som militær styrke og som kystvagt. Det lave antal skibe til et enormt område giver et pres som kun bliver større i de kommende år i lyset af klimaforandringer og militær stormagtskonkurrence. Det er emnet i denne episode af Krigskunst Podcast, hvor vi stiller skarpt på kampen om flådens tid ved Grønland.
Anders Puck Nielsen har skiftet rollen som vært ud med rollen som gæst for at tale om sit kapitel i den nyligt udkomne bog Sikkerhedspolitik i Arktis og Nordatlanten. Det fører til en samtale om hvordan der indbygget i kampen om flåden også er en interessemodsætning mellem Grønland og Danmark, og at det måske kan være nødvendigt at tage en diskussion om hvordan de grønlandske ønsker om en kystvagt kan realiseres. Derudover kommer vi ind på hvilke skibe der skal afløse de efterhånden aldrende inspektionsskibe af Thetis-klassen.
Gæst: Anders Puck Nielsen, militæranalytiker ved Forsvarsakademiet Vært: Kasper Wester, journalist på OLFI Episode: 021
Alle deltagere udtaler sig som privatpersoner og ikke på vegne af nogen myndigheder eller institutioner som de måtte have en tilknytning til.
Pirateriet ved Vestafrika er et voksende problem, og snart sejler den danske fregat Esbern Snare til Guineabugten for at bidrage til at løse problemet. Det er første gang siden 2014 at en dansk fregat er indsat mod pirater, og sidst det skete, var det på den anden side af Afrika, nemlig ved Somalia. Men hvad er det for et problem som fregatten skal ned til? Hvad skyldes pirateriet, og hvordan kan vi vende udviklingen?
Det er nogle af spørgsmålene i denne episode af Krigskunst Podcast, hvor Katja Lindskov Jacobsen fortæller om pirateriet ved Vestafrika. Hun er forsker ved Center for Militære Studier på Københavns Universitet, og så er hun hovedforfatter til en ny FN-rapport om pirateri i Niger-deltaet. Det blev en spændende samtale om både pirateriet, den internationale indsats i området, indsættelsen af en dansk fregat og de langsigtede perspektiver for at løse problemet.
Gæst: Katja Lindskov Jacobsen, seniorforsker ved Center for Militære Studier ved Københavns Universitet Værter: Kasper Wester, journalist på OLFI, og militæranalytiker Anders Puck Nielsen Episode: 020
Danmark hjælper Grækenland med at håndtere indstrømningen af flygtninge og migranter over Middelhavet, men samtidig bliver de græske metoder kritiseret for ikke at overholde menneskerettighederne og en række internationale konventioner. Det giver dilemmaer for besætningerne på de danske patruljeskibe Stella Polaris og Vikar, som er udsendt til Operation Poseidon gennem EU-agenturet Frontex. Officielt er de danske skibe indsat under græsk kommando, men det sker ud fra den antagelse at grækerne overholder alle regler.
Hvordan håndterer de danske besætninger krydspresset mellem de græske kommandomyndigheder og forventningerne hjemmefra? Hvilke konsekvenser har det fået når danskerne har sagt fra over for opgaver? Hvorfor gør danskerne ikke mere ud af at dokumentere grækernes adfærd, og er det danske bidrag i virkeligheden mere symbolsk end reelt? Det er nogle af spørgsmålene i denne episode af Krigskunst Podcast, hvor premierløjtnant Josefine Prien Christensen fortæller om Frontex. Hun har lavet en undersøgelse om hvordan de danske soldater håndterer dilemmaerne. Det blev en spændende samtale, hvor vi også kom ind på grækernes trusselsopfattelse og det anspændte forhold til Tyrkiet.
Gæst: Josefine Prien Christensen, premierløjtnant i Søværnet og cand.scient.pol. Værter: Kasper Wester, journalist på OLFI, og militæranalytiker Anders Puck Nielsen Episode: 016
Ord betyder noget. De former vores forståelse af de ting vi taler om, og det kan skade vores forståelse når ord er forvirrende. Et begreb som i særlig grad plager militære diskussioner, er ordet “strike-missil”.
Selv blandt højtstående officerer har jeg mødt forvirring om hvad strike-missiler kan og er beregnet til. Betegnelsen siger intet om missilets karakteristika, og derfor er det let at blande sammen med diskussioner om andre typer af missiler. Direkte oversat er det et “angrebsmissil”, men alle missiler er beregnet til at angribe noget.
Nogle gange omtales strike-missiler også som langtrækkende præcisionsmissiler. Det er en marginalt bedre betegnelse, fordi det fortæller at missilet kan flyve langt. Det er altså ikke et kortrækkende missil. Det er imidlertid kun en begrænset hjælp, fordi der også er andre langtrækkende missiler som kan ramme præcist. Eksempelvis kræver det meget præcision at ramme en flyvemaskine eller et skib på stor afstand, men det er ikke strike-missiler.
Når man skal typebetegne et missil, er der to klassiske udgangspunkter. Den ene er at beskrive i hvordan missilet flyver: Der findes ballistiske missiler og krydsermissiler. Ballistiske missiler flyver i en ballistisk bane, hvor de bliver skudt højt op i luften og falder ned igen. Krydsermissiler har små vinger og flyver som en flyvemaskine.
Den anden måde at betegne missiler på er at tage udgangspunkt i hvad missilet skal ramme. Sømålsmissiler er beregnet til at ramme skibe, og luftmålsmissiler kan ramme fly og missiler.
Desværre har der manglet en god dansk betegnelse for strike-missiler – lige indtil nu. I en ny artikel på Forsvarets hjemmeside skriver journalist Steffen Fog nemlig sætningen “Det er Harpoon-missilet, der er et sø- og landmålsmissil, som skal affyres fra den danske fregat.” En Google-søgning afslører at ordet “landmålsmissil” kun en enkelt gang tidligere er brugt på en dansk hjemmeside, og at det ellers findes på norsk.
Et landmålsmissil er præcist hvad et strike-missil er: Beregnet til at ramme mål på landjorden. Der er brug for klare ord, når vi i de kommende år skal have diskussionerne om en våbenpakke til F-35 kampflyene, SM-2 missiler til fregatterne (luftmålsmissil), SM-6 til fregatterne (luftmålsmissil), erstatning for Harpoon-missilerne (sømålsmissil) og så altså en mulig anskaffelse af skibsbaserede landmålsmissiler (tidligere kendt som strike-missiler). Lad os omfavne betegnelsen “landmålsmissiler” og bruge den indtil det ikke lyder underligt længere.
Den sikkerhedspolitiske situation har medført et paradigmeskifte til en verden med et højere trusselsniveau. Forsvaret skal igen gøres farligt som det var i 80’erne og kunne deltage i en stormagtskonflikt. Samtidig kræver det civile samfund en højere kvalitet i opgaveløsningen af de civile kystvagtopgaver, hvilket sættes på spidsen, når 160 mand og en dyr fregat sendes til at jage pirater der er bevæbnet med håndvåben. Er tiden moden til at Forsvaret skiller kystvagtopgaverne ud, så flåden kan koncentrere sig om at det militære, og en ny kystvagtsorganisation kan fokusere på kystvagtopgaverne? Kan det sikre en bedre kvalitet i opgaveløsningen? Det vil jeg forsøge at undersøge i to blogindlæg. Det første handler om udfordringerne ved den nuværende organisering, og det andet vil handle om hvordan at en kystvagt kan se ud i en dansk kontekst.
Del 1 ud af 2: Udfordringerne ved den nuværende organisering
Anders Puck Nielsen spørger i dette indlæg i Ræson om Forsvaret har fået færre militære ressourcer fordi man ikke har skilt kystvagtsfunktionerne ud, og det derfor ikke har været synliggjort hvor meget Søværnet reelt var skåret ned. Havde man som organisation haft større held til at tiltrække flere ressourcer hvis kystvagten var skilt ud, fordi at man så kunne se hvor tyndt besat flåden reelt var? Det er den ene side af spørgsmålet. Den anden side er at Søværnets syv arktiske skibe i dag primært løser kystvagtsopgaver, mens de militære opgaver ikke fylder så meget. Man kan ane enden for de fire inspektionsskibe af Thetis-klassen, og vi står derfor over for at bestemme hvad der skal efterfølge dem. Skal det være højt specialiserede og dyre fx ubådsjagere, eller skal det være flere billigere næsten civile skibe, som er bygget til kysvagtopgaverne med en lille bemanding? Skal vi etablere en grønlandsk kystvagt, som er god til at løse de civile opgaver, og så lade orlogsfartøjerne være færre men bygget og trænet alene til at løse skarpe militære opgaver?
Diskussionen bliver sat på spidsen af at man står overfor en række større investeringer. Begge fregat-klasser skal igennem deres mid-life update (MLU), der skal indkøbes nye miljøskibe, og som nævnt kan man begynde at se enden for Thetis-klassen. Samtidig har den almindelige udvikling sat Søværnet under pres fordi der stilles højere krav til den militære opgaveløsning.
Brexit betyder at Danmark har fået en EU-grænse i Nordsøen
Brexit betyder at EU’s ydre grænse siden 1. januar 2021 har gået i Nordsøen, idet Storbritannien har forladt EU. Selvom vi stadigvæk vil være allierede, så forlader UK EU’s pas- og toldunion og det fælles fiskeri. Der bliver derfor behov for at vi kan håndhæve vores rettigheder i forhold til bl.a. fiskeri og grænsekontrol. Selvom truslerne nu er trukket tilbage, så har det været nævnt fra engelsk side at man kunne afvise nærgående fiskere med væbnet fiskerikontrol. Den slags konfrontation er den nuværende danske fiskerikontrol slet ikke egnet til, da den er ubevæbnet. Sender man Søværnets grå skibe, så sender man et utilsigtet signal der eskalerer situationen, og det er ikke altid ønskværdigt. Kan man i stedet sende et let bevæbnet hvidmalet kystvagtskib, så gør man det muligt at håndhæve sin økonomiske zone uden at øge konfliktniveauet. Det er ikke videre sandsynligt at det vil ske i Nordsøen, men i Arktis kan situationen være en anden, særligt når man kigger på Kinas øgede aktivitet i Arktis fx med brug af civile fiskefartøjer.
Piratbekæmpelse er er forældreløs opgave
Danmark har bekæmpet pirater i udlandet i lang tid, men har indstillet den indsats da vi mangler ressourcer, og prioriteterne er skiftet til den militære opgaveløsning. Danmark har den 5. største handelsflåde i verden, som tjener 40 milliarder kroner til Danmark hvert år. Det betyder at politikerne har en vis lydhørhed over for rederiernes behov, og det har den nuværende forsvarsminister også vist ved at vedtage den nye mission til Vestafrika. Førhen har vi sendt fregatterne afsted, men de er nu optaget af at træne og deltage i opgaver der gør dem skarpe i forhold til den militære mission.
Når man sender en anti-ubåds fregat på piratjagt i 5 måneder, så er det tid som den ikke kan bruge på at træne til sin primære mission. At bekæmpe pirater med fregatter er i bedste fald spild af penge pga. fregattens store bemanding, og selve skibet er dyrt pga. de mange militære systemer på skibene. Dertil kommer at man optager en kapacitet som dermed ikke kan bruges til dens primære formål. Endeligt kommer at specialstyrkernes sparsomme ressourcer kan finde bedre anvendelse i mere krævende opgaver. Sidst fandt man ud af at det ikke er så let at bekæmpe pirater, men at det er en mission som det tager tid at blive god til.
Hvis løsningen skal ske ressourceeffektivt, kunne man her bruge en kapacitet der er mere målrettet til opgaven. Så skal man ikke tage fregatterne væk fra deres primære missioner i lange perioder. Kunne opgaven i stedet løses med et kystvagtskib i samme klasse som Thetis-klassen, så ville det ikke trække på SVNs militære ressourcer.
Det vil løse problemet med at når fregatterne fyldes med dyrere og dyrere sensorer og missiler, så bliver det en meget dyr platform at have til at lave piratjagt. Piraterne er dukket op igen i Guineabugten, så behovet er der stadigvæk. Men det kan langt hen af vejen dækkes med et udsendt kystvagtskib med helikopter og evt. en lille gruppe marineinfanteri eller et særligt uddannet boardingsteam af kystvagtspersonel. Det sidste kan lette presset på specialstyrkerne til maritime opgaver.
Migranter i Middelhavet
Søværnet har udsendt to små fartøjer til Grækenland til støtte for EU’s grænseenhed, Frontex. Her har man også oplevet at der er en stor forskel på denne type af opgaver, og så dem Søværnet normalt varetager, hvorfor at man ikke rigtigt var klædt på til det. Som ved indsatsen mod pirater, så er juraen bag ved en anden. Da presset på EU fra Afrika kun stiger, så er det sandsynligt at der vil komme flere af den type opgaver, og her er det en fordel med personale der er specialister i kystvagtopgaver og den internationale jura som gælder for den slags situationer.
Kystvagtopgavernes nedprioritering har betydet utilfredsstillende løsning af opgaverne
Herhjemme har vi også oplevet hvordan de civile kystvagtopgaver ikke er blevet prioriteret højt. Det er desværre ikke noget nyt at den civile opgaveløsning lider, hvilket man også kan læse i Ingeniørens leder fra 2014.
Man har i stedet fokuseret på at løse de militære opgaver, mens de civile bliver løst hvis og når der er tid. Det er ikke tilfredsstillende i et samfund hvor man skal blive bedre og bedre til at løse de stillede opgaver, og der er en voksende forventning fra det civile samfund til kvaliteten af hvordan at disse opgaver løses. Det betyder at det civile samfund i dag lider under den manglende prioritering, ligesom myndighedsbetjeningen lider.
Den uendelig historie om indkøb af erstatninger til skibene til forureningsbekæmpelse er en af konsekvenserne af den manglende prioritering. Man skal være glad for at der ikke har været alvorlige forureninger i de sidste mange år. De her skibe var gamle allerede tilbage i 2005, så problemet er ikke nyt. Skibschefen for Mette Miljø sagde op tilbage i 2012, fordi man allerede der vidste at skibene ikke kan løse opgaven og at de kan være direkte farlige for mandskabet der skal betjene dem. Det er ni år siden.
Som Anders Puck Nielsen også påpeger sit indlæg i Ræson, så er regeringerne på Færøerne og Grønland ikke særligt interesserede i at skibsdagene bruges på at jage russiske ubåde. De er til gengæld – på samme måde som det civile Danmark – interesserede i en høj kvalitet af løsningen af de civile kystvagtopgaver.
I dag er en række kystvagt-myndighedsopgaver spredt ud over en række forskellige styrelser m.m., nemlig fiskerikontrol, hydrografisk opmåling, SAR, bøjer, miljø, is og patruljefartøjer. Nogle af disse er stand-by funktioner som miljø og SAR, mens at andre er kontinuerlige som fiskerikontrol, patruljer, bøjer og opmåling. Der kunne derfor være synergi i at de løses af de samme fartøjer. Det betyder også at alle disse funktioner i nogen grad burde have skibe der kan dække havet fra de indre farvande til Nordsøen, men at de ikke har det fordi at de er spredt over forskellige styrelser. Det resulterer i at vi bl.a. har Diana-klassen som ikke er har den nødvendige udholdenhed og sødygtighed til at dække det danske område 24/7. Kunne man slå nogen af disse funktioner sammen, så de kunne deles om både de små og de store fartøjer og dermed give en bedre dækning. Et civilt supply skib koster ned til 150 mio kr, så det er ikke fordi at de er uden for økonomisk rækkevidde.
I 2017 mistede 2 mennesker livet i Københavns havn, da de blev sejlet ned af nogle vandscootere. Heldigt nok blev de skyldige fanget, men det sker langt fra altid. Man kan se problemet som at der er for få fartøjer, samt at Politiet er reaktivt, dvs. de kommer først efter at noget er sket. Man kan også vælge en anden vinkel, nemlig at det var organiseringen af myndighedsansvar der fejlede og kostede de to mennesker livet. Hvem har ansvaret for folks sikkerhed til søs? De var uheldige og faldt mellem de to stole, og på en anden dag havde vi ikke fanget gerningsmændene. Havde vi haft en aktivt patruljerende dansk kystvagt med hurtige både tæt på de områder hvor det er populært at sejle og bade, så er det ikke sikkert at den ulykkelige situation nogensinde var opstået.
Det nuværende Joint Rescue and Coordination Center er en rigtig god ide, men det er kommet på en kedelig baggrund pga. ulykken ved Læsø. Her er igen et eksempel på at tingene sker på bagkant når det kommer til redningsopgaverne, frem for at blive drevet frem af en organisation der alene har som formål at være den bedste til redning på havet og i luften, og som derfor er på forkant. Her er også en opgave som løses bedre af nogen som er specialister i den del, frem for mennesker med speciale i det flåde-militære og fly-militære domæne. Man vil have redningsspecialister og et velsmurt maskineri til at varetage den opgave, for når det gælder, så får man ikke en chance nummer to.
Der bliver heldigvis længere og længere mellem de store og alvorlige ulykker til søs, og en af grundene til det er at der kommer mere fokus på det og på hvordan de kan undgås. Men de kan stadigvæk ske. Her bør man overveje om det giver den bedste løsning af kystvagtopgaverne med en militært uddannet stab eller med en stab der kun beskæftiger sig med redning, sådan som det er tilfældet med fx den amerikanske kystvagt. Mens en militært uddannet stab vil kunne løse opgaven, så er det sandsynligt at den vil lade meget tilbage at ønske i forhold til en kystvagt der ikke laver andet, og som derfor er specialiseret i den del. For dem vil det være deres primære mission, mens det ikke naturligt hører til i en militær uddannelse.
Den underliggende årsag til disse problemer er manglende prioritering og manglende specialisering. Det er sat lidt på spidsen, men det viser hvad der sker når man vil for mange ting med den samme organisation og organisationskultur. Det koster i kvaliteten af den civile opgaveløsning og det civile samfund får en dårlig opgaveløsning, som ultimativt kan koste liv, men som også kan vise sig ved en større forurening som ikke forhindres fordi udstyret ikke er klart.
Kompetencer, kystvagt, små flåder og Arktis
Anders Puck Nielsen skriver i artiklen om små flåder at disse prioriterer opgaven med at føre krig over de andre opgaver. Her bruger han primært pirat-missionen som eksempel på en opgave som Søværnet har løst, og som nu er på bordet igen. Kapitlet kan lige så godt læses med kystvagt-mission for øje i stedet for pirat-missionen, og man kommer til de samme konklusioner. Den sikkerhedspolitiske situation har ændret sig, så vi dag står overfor militære trusler som Rusland, og Søværnets fokus og prioritet har flyttet sig derhen.
Det som er sket i de sidste årtier, er at professionalismen i flåden er steget væsentligt. Mens man i gamle dage kunne tænde for sonaren og kaste lidt dybdebomber – groft sagt – så kræver ubådsjagt i dag en helt anden dedikation af platformen og af mandskabet. At opretholde den ønskede kvalitet i at jage ubåde betyder at man ikke samtidig kan løse kystvagtsopgaver i halvdelen af sejldagene. At være ubådsjager eller luftværnsfregat i den klasse som kræves i NATO, er et fuldtidsarbejde for mandskabet og skibet med undervisning og deltagelse i øvelser mv. Dertil kommer at Søværnet prioriterer at fregatterne deltager i eskorten af hangarskibe og internationale øvelser. Det kommer man ikke til hvis niveauet ikke er til det, både mandskabets og skibenes. Tomme missil-brønde eller manglende certificering i en disciplin kan betyde en afvisning i at deltage.
Samtidig er der sket et brud mellem de primært civile kystvagt platforme og de dedikerede militære platforme. Et kystvagtskib kan have en høj grad af automatisering, billige sensorer samt en minimal bemanding til at drive skibets funktioner. Dette koncept kan man for eksempel se på offshore-industriens standby-skibe. Et orlogsfartøj skal derimod have en bemanding der er stor nok til at løse mange opgaver samtidig i en krisesituation, og her er gevinsten af automatisering ikke så høj, da systemerne kan gå i stykker. Derfor er der på et krigsskib en risiko for at der kommer for få hænder, hvis besætningen gøres for lille. Med fregatternes dyre sensorer, dyre våben, høje bemanding og militære træning m.m., så er det desuden en meget dyr kapacitet at have til at løse kystvagtopgaver, og den pris stiger kun i fremtiden når fregatterne udrustes med dyrere og dyrere udstyr. De to krav resulterer derfor i modsatrettede ønsker til fartøjerne.
I Arktis fylder de civile opgaver mest – så meget at de arktiske patruljeskibe ikke vil have den store betydning i en højintensitetskonflikt, bl.a. fordi hverken mandskab, sensorer eller våben er egnede til det. Og på grund af den store andel af civile opgaver vil det ikke give mening at dreje dem mere over til den militære side, hvis det i det hele taget er muligt.
Inspektionsfartøjet Ejnar Mikkelsen P571 ved Færøerne, 2019. Foto: Mediegruppen på fregatten Peter Willemoes, Forsvarsgalleriet.
Kan man skille de fire arktiske patruljeskibe ad i fx to dedikerede militære skibe og fx tre dedikerede kystvagtskibe for nogenlunde den samme pris og mandskab, så ville de sandsynligvis kunne løse de to opgaver bedre, end hvis alle skibe og deres mandskab skal kunne begge dele.
En anden og ligeledes vigtig dimension er mandskabets motivation og interesse. Man vælger aktivt flåden til, vælger det militære til, fordi at det er den del som motiverer én og der hvor man gerne vil gøre tjeneste. Selvom man godt kan løse kystvagtopgaver ved siden af, så er det ikke der at man har sit hjerte, og derfor er det ikke der man bliver god. Dem der til gengæld aktivt vælger en karriere hos kystvagten vælger at maritim sikkerhed er den mission som motiverer, og man bliver gerne god til det man gør. Skal man derfor også sikre at opgaverne løftes af højt motiverede mennesker, så bør man dele de to missioner i hver deres organisation, så både menneskene og organisationen kan blive verdensmestre i at løse de to forskellige opgaver.
I dag har forsvaret problemer med at rekruttere personale nok. Når man så samtidig skal bruge det personale man har til at løse kystvagtopgaverne, så bliver der færre hænder til at løse flådeopgaerne. Kan man i stedet løse kysvagtsopgaverne med civilt ansatte, så vil det frigøre flådens mandskab til at løse de militære opgaver. Man forfremmer desuden officerer der er dygtige til at løse deres militære opgaver, og det skaber en motivation til at løse dem på et højt og professionelt plan, og sådan skal det være i en militær organisation. Med hensyn til kysvagtopgaverne, så er der ikke den motivationsfaktor, for det giver ikke på samme måde forfremmelse at være dygtig til at løse den type af opgaver i en militær organisation.
Når en lille flåde kan koncentrere sig om at være flåde, så betyder det dermed at den bliver bedre til at løse sine militære opgaver, fordi at den ikke længere skal skræve over to meget forskellige domæner og missioner med meget forskellige typer af tilhørende viden. I stedet kan den koncentrere sig om blive god inden for et enkelt domæne og vidensområde. Det er også nødvendigt hvis at vi ønsker at gøre os gældende i NATO-regi, hvor at der er høje krav til særligt træningsniveauet og skibenes udstyr.
Alle andre har en kystvagt – Danmark er ikke noget særlig
I Danmark har vi af historiske årsager flåden til at varetage kystvagtopgaverne, men der er ingen rationel grund til det. De lande vi plejer at sammenligne os med, har alle separate kystvagtsfunktioner: Norge, Island, Sverige, Finland, Tyskland, Holland, Storbritannien, Canada og USA. Der burde ikke være en særlig grund til at Danmark skiller sig ud. Den svenske kystvagt havde i 2014 et budget på 2,5 mia SEK og den norske på 1 mia NOK, for at give et fingerpeg om størrelsen på deres budgetter, og det er til en noget længere kystlinje. Kigger man på rigsfællesskabets kystlinje, så er det underligt at vi ikke har en kystvagt, for vi har masser af kyst og masser hav i alle tre dele af rigsfællesskabet.
Rasmus Dahlberg peger pænt på at det skyldes inerti eller rettere intern modstand mod forandringer, mens den tidligere chef for Søværnets Operative Kommando, kontreadmiral Nils Wang, mere direkte kalder det territorie-pisseri. Det har han sandsynligvis ikke helt uret i, for skal der en ny organisation til, så skal pengene og mandskabet komme et sted fra, og det er typisk fra dem som løser opgaverne i dag. I Danmark kan man håbe på at forsvarsbudgettet øges yderligere så det vil kunne medfinansiere en del af etableringen uden at tage fra det eksisterende budget.
Sammenfatning og anbefaling
Over de sidste tre årtier er der sket en stor udvikling i viden om de to primære områder, nemlig de militære og kystvagt opgaverne henholdsvis, og der er ikke et naturligt overlap mellem de to områder. At være officier i en kystvagt vil ikke have ret meget overlap til en officier i en flåde. Begge dele kræver i dag en dedikation af mandskab og platforme for at de kan løse opgaverne til det niveau som kræves. Træning, øvelser, uddannelse på den ene side og deres udstyr på den anden. Skal man kunne klare sig i NATO og mod Rusland, så er der ikke plads til at man kun er 50% eller 75% dedikeret til opgaven. Her skal man være 100% dedikeret. Samtidig kræver civilsamfundet at kystvagtsopgaverne ikke kun løses med venstre hånd, men at de løses professionelt og med høj kvalitet i opgaveløsningen og uden at det går ud over den militære mission. Udviklingen i priserne på militær hardware har desuden betydet at en fregat er et meget dyrt aktiv at bruge til lav-intensitets opgaver set i forhold til at Flyvefisken-klassen kunne dække alle vores maritime opgaver, både civile og militære tilbage i 1990’erne.
Paradigmeskiftet i den sikkerhedspolitiske situation betyder at trusselsniveauet er steget så vi i dag har brug for løsning af de militære opgaver i en hel anden klasse end for 10 år siden. Samtidig står man overfor at en række investeringer som vil sætte retningen på fremtidens Søværn herunder for løsning af kystvagtopgaverne.
Ønsker man derfor at kunne øge niveauet i både den civile opgaveløsning og i den militære opgaveløsning, så vil man være nød til at skille de to ad i hver sin organisation, så de får den nødvendige mulighed for at specialisere sig i deres to forskellige missioner. Hvordan det kan gøres i en dansk kontekst, vil jeg se mere på i anden del af denne blogserie.
