Kan de nye inspektionsskibe også være korvetter i Østersøen?

De arktiske inspektionsskibe står foran en udskiftning. Arktis stiller særlige krav til skibene med en blanding af hårdt vejr i åben sø og en høj isklasse. I den private søfart har man udviklet nye teknologier til at øge operationsvinduet i dårligt vejr samt øge komforten for mandskabet. Brugen af disse vil betyde at skibstypen kan bruges i de hjemlige farvande og på internationale missioner. Indlægget her udforsker nogle ideer til Thetis-klassens afløser fra en lidt anden vinkel end i Martin Bandholms tidligere indlæg om samme emne.

Flådens arktiske inspektionsskibe af Thetis-klassen er ved at nå deres udløbsdato. I dag ser verden meget anderledes ud. En genopblussen i stormagtsspillet med Kina og Ruslands indtræden og begge som aktive spillere i et Arktis der ikke længere er afmilitariseret zone betyder at situationen i dag er en helt anden end da Thetis-klassen blev undfanget. For en lidt længere diskussion af den fremtidige indsats i Arktis, så har Hans Peter Michaelsen forfattet dette glimrende indlæg.

Jeg har selv i et tidligere debatindlæg foreslået at der bør indkøbes maritime patruljefly, og det spiller særligt godt sammen med øget satellitovervågning, da disse to ting til dels søger at mitigere de store afstandes tyranni, som er den strategiske virkelighed i Arktis. Sagt på en anden måde, så er trusselsniveauet i Arktis steget, og det er trusler fra stormagter som Kina og Rusland. Ministeren ønsker også flere skibe i Arktis, men det er svært at se hvor de skal komme fra, da der kun er et fast antal.

I den hjemlige andedam er trusselsniveauet også steget. Rusland er igen en potentiel fjende og har indtaget Krim i en ulovlig invasion. Hvis nogen af naboerne i Østersøen viser svaghed, så kan noget lignende ske her med en hybrid konflikt. Fregatterne er ofte på langfart og i øvrigt skabt til at supportere en NATO-flåde i tilfælde af en stormagtskonflikt, så de vil ikke altid være tilgængelige for operationer i Østersøen.

Vi mangler derfor mindre enheder som kan passe på de hjemlige farvande, herunder være eskorteskib i forbindelse med forsyninger til Baltikum i tilfælde af en konflikt. Det danske kongerige er primært hav og øer, så flåden er essentiel for at forsvare Danmark. Mindre enheder er også bedre egnede til piratjagt og andre typer af maritime sikkerhedsoperationer. Flere peger på behovet for slagkraftige korvetter fx efter den finske opskrift for den nye Pohjanmaa-klasse, der både kan lægge miner, jage ubåde og har Mark 41 missilsiloer. Pohjanmaa-klassen ville sandsynligvis kunne dække behovet, men da de opnår deres isklasse ved at gå på kompromis med evnen til at operere i høj sø, så er de ikke et optimalt valg til at erstatte Thetis-klassen.

Forsvaret lavede en Arktis-analyse i 2016. Den blev lavet på baggrund af den daværende forudsætning om at forsvarsbudgettet ikke ville stige. Meget tyder i dag på at forsvarsbudgettet vil vokse, og samtidig har situationen i Arktis ændret sig, så man bør opdatere analysen tilsvarende. Som en sidebemærkning, så bør der nedsættes en forsvarskommission som skal kigge på den nye situation med et Europa som vil tage mere ansvar for sin egen sikkerhed, et forandret trusselsbillede og et forsvarsbudget der kan komme op på 2% af BNP.

Vi ved fra den danske Arktis-analyse at vi med Thetis-klassen er blinde for ubådsaktivitet. Hele Grønland skal betjenes af fire til seks skibe, alt efter hvor mange vi bygger, og de enorme afstande vil derfor betyde at de næsten altid vil operere alene. Det betyder at de skal kunne klare sig selv og kunne forsvare sig mod både ubåde, skibe og fly, samtidig med at de udfører de missioner som Thetis-klassen løser i dag. Det peger på et koncept der ligger tæt op ad det finske, men med et skrog der er bedre i åbent vand. Et sådant koncept vil også kunne bruges i Østersøen med den rette bevæbning. Rusland har ikke ret mange store skibe eller ubåde i Østersøen, men en del mindre enheder, så dermed vil en kraftigt bevæbnet korvet kunne gøre en stor forskel. I tilfælde af krig mod Rusland er det sandsynligt at de store enheder flyttes til Atlanten, og dermed har vi brug for noget der kan sikre de hjemlige farvande.

Skrogkoncept fra offshore industrien

Den nuværende Thetis-klasse løser primært opgaver som eftersøgning og redning, miljøopgaver som oliespild, fiskeriinspektion og suverænitetshåndhævelse og civil support. Skibene er bygget til at operere i Arktis med høj isklasse og til lave temperaturer. Samtidig er operationsområdet præget af notorisk dårligt vejr. Alene i den nordlige del af Nordsøen er der 74% af tiden bølger på over 2,5 meter.

Videoen illustrerer udfordringerne med at lande en helikopter på et vippende dæk. Skroget bestemmer hvordan skibet ligger i søen ved en given bølgehøjde., og i meget dårligt vejr er skrogets udformning bestemmende for skibets operationsvindue i åbent vand.

Samtidig skal skibet kunne operere i is. Den nuværende Thetis-klasse er specificeret til at kunne operere i op til 80 cm førsteårs-is, og den har et skrog der løber op på isen for bruge skibets vægt til at bryde en rende. Skibets evne til at sejle i is er forøget, men desværre betyder det at skibets evne til at håndtere søgang bliver ringere. Ved Grønland er der primært tale om førsteårs is op til en meters tykkelse, og det redder designet, fordi det kan klares med et isforstærket skrog og ikke et decideret isbryderskrog.

Skibets design er altid et kompromis mellem de to parametre: sødygtighed og isklasse. Finland har valgt en højere isklasse til deres korvetter, da deres ende af Østersøen er frosset i månedsvis, og de er derfor gået på kompromis med sødygtigheden i åbent vand. Den norske Svalbard-klasse og den canadiske Harry DeWolf-klasse er begge arktiske patruljeskibe som skrogmæssigt hælder til isbrydersiden. Da så meget af det danske farvand er åbent og har notorisk dårligt vejr, så er det ikke den optimale løsning for Thetis-klassens afløser. Det vil betyde et ringere operationsvindue i den høje sø som ofte dominerer i Nordatlanten. Hvis man designer afløseren med den konventionelle skrogform som Thetis har i dag, så får man også samme operationsvindue og samme dårlige sødygtighed.

I det private har man skullet løse nogle af de samme opgaver, og her har udviklingen i offshore-industrien betydet at man har udviklet omkostningseffektive løsninger. Kravet til offshore-installationer er at der skal ligge et skib standby som kan træde til i tilfælde af uheld. De ligger standby inden for synsvidde af platformene 24/7 i alle slags vejr under forhold som minder meget om de forhold som Thetis-klassen opererer i.

Det norske værft Ulstein har udviklet et skrogdesign baseret på en inverteret bov. Designet betyder at skibet ikke sejler oven på bølgerne, men mere skærer sig igennem bølgerne. Det betyder at skibet ved en given søgang ligger roligere i vandet, og det betyder igen et øget operationsvindue og øget komfort for mandskabet. I forhold til andre skrogtyper betyder den inverterede bov blandt andet:

• Reduceret acceleration op og ned samt rulning
• Højere hastighed i både rolige og høje bølger
• Reduceret nedslag, vibration og bølgesprøjt
• Reduceret brændstofforbrug på 7-16%

Når bølgehøjden er så høj som den ofte er i Nordatlanten, så betyder det meget. Boven er brugt på mere end 100 skibe, så den er velafprøvet. Mange af dem er offshore installationsskibe, oceangående slæbebåde, standby-skibe og lignende, hvor at det at ligge stille som følge af høj sø er lig med betydelige indtægtstab. Det er også brugt på krydstogtskibe som sejler i Arktis og Antarktis for at øge passagernes komfort, da passagerer der ligger med søsyge igennem krydstogtet ikke er en god forretning.

Samme princip er anvendt på den amerikanske Zumwalt destroyer klasse i en lidt anden udformning. Her får den inverterede bov også positive ord med på vejen i forhold til sødygtighed. Hollandske Damen har udviklet et lignende koncept til deres Sea Axe offshore patrol vessels.

Ulstein har designet en række seismiske skibe til at operere i Arktis, bl.a. Polarcus Adira-klassen, og de er isforstærkede. De kan uden assistance operere i førsteårs-is i op til en meters tykkelse, og de er certificeret til DNVs ICE-1A og Winterized Basic. De er desuden designet til at mindske isopbygning og med afisningssystemer. De har dermed et større operationsvindue end den nuværende Thetis-klasse i is, og er langt bedre i høj sø. Designet skulle også betyde mindre spray, hvilket mindsker is-opbygningen.

Der er ikke bygget militære fartøjer med designet, men Ulstein og amerikanske Vigor indgav et forslag til konkurrencen om at bygge et offshore patruljefartøj til den amerikanske kystvagt. Kystvagtskibe er ikke bygget til flådestandard, og fx er konceptet ikke designet med henblik på reduceret radarsignatur. Det er dog ret tæt på, så her er et design som man kan bruge som udgangspunkt. Det kan isforstærkes.

Der er følgende fordele ved den omvendte bov i forhold til Arktis:

• Øget operationsvindue i dårligt vejr for særligt helikopteroperationer og små både
• Højere komfort for mandskabet
• Evne til at operere i is øget fra 80 cm til 1 meter
• Isklasse har ingen negativ indflydelse på sødygtigheden
• Højere hastighed betyder at skibet er hurtigere fremme, særligt ved SAR opgaver
• Lavere brændstofforbrug

På grund af de særlige forhold som gør sig gældende i den danske del af Arktis med let is og meget dårligt vejr, så vil fordelene ved Ulsteins design være signifikante. Det vil samtidig være et design der ikke er handicappet af at kunne sejle i is, og derfor vil det også kunne bruges i Østersøen og på internationale missioner.

Danmark har afskaffet sine isbrydere, og med de stigende temperaturer mindskes risikoen for isvintre. Det betyder dog ikke at de forsvinder, og korvetter i den her klasse vil kunne klare lettere isbrydningsopgaver i de hjemlige farvand. De vil også kunne dække det hul for opgaveløsning der er i Nordsøen, hvor Diana-klassen ikke er særligt egnet pga. sin lille størrelse, og hvor det er alt for dyrt at bruge større enheder som fregatter og støtteskibe.

Engelsk koncept med ‘mission bay’ kan give fleksibilitet

Missionsmoduler til krigsskibe har ofte den fejl at de skal bruge en kran på land for at kunne skifte moduler. Det har man ikke ret mange steder i Arktis, og det er heller ikke en mulighed at sejle skibet hen hvor der er en kran inden for en rimelig tid. Svaret på den udfordring er en ”mission bay” som dem der bruges på den engelske type 26 destroyer. Lige foran hangaren er der et stort rum på 15×20 meter i hele skibets bredde og med porte til begge sider af skibet. Der kan være containere, droner, både eller en kombination heraf, og det kan også indeholde missionsmoduler. Det smarte ved det er at der i loftet er installeret en avanceret kranarm. Den kran er lang nok til at den kan nå ud af portene, så mindre både kan sættes i søen og tages op igen. Den kan også laste containere og missionsmoduler direkte fra kajen. Det sidste betyder at hvis skibene har et modul installeret, og der fx sker en ulykke med et krydstogtskib, så kan det sætte modulerne af på den nærmeste kaj, samle et andet modul op med et nødhospital og dermed øge kapaciteten til at hjælpe nødstedte. Sådanne missionsmoduler kan dermed være placeret på strategiske steder på forhånd. Det øger fleksibiliteten af platformen markant. Området kan også bruges til at fragte standardcontainere eller have en ekstra helikopter, da området er forbundet med hangaren.

Missionsområdet kan også have plads til op til fire både, der kan bruges til at landsætte marineinfanteri eller specialstyrker, eller give plads til en ekstra Seahawk. Oplagte missionsmoduler kunne være nødhospital, minerydning, miljømodul, værksteder osv. Ubemandede droner til brug i luften, på vandet og under vandet – både fjernestyrede og autonome – er i dag under kraftig udvikling, så den fleksibilitet som området giver, vil betyde at skibet kan anvendes med dem i fremtiden. Flyvende droner vinder mere og mere frem og er i dag standard på de amerikanske skibe. Mere plads til standardcontainere betyder at der kan fragtes mere gods eller bidrages til forskningsmissioner, hvilket også er efterlyst i Forsvarets Arktis-analyse.

Umiddelbar ser det ud til at der er plads til et missions-område i Vigor’s koncept på det område hvor bådhangaren er nu. På type 26 er der en separat bådhangar ved siden af helikopterhangaren til skibets faste båd. Der er mange konfigurationsmuligheder og mix and match. Typer 26 har plads til ti 20 fods containere.

Noget af det som efterspørges til Thetis-klassens afløser er at skibene også kan fungere som kommandoskib og flagskib. Hvis skibet bygges med kapacitet til en større besætning end der er brug for, og missionsområdet kan anvendes til det formål, så burde det kunne opfyldes.

Det er klart at med så ringe logstikforhold som der hersker i Aktis, så bør man kigge på om konceptet ikke kan overføres til Thetis-klassens afløser. Det vil give en næsten uendelig fleksibilitet og samtidig fremtidssikre skibsklassen, da nye missionsmoduler kan udvikles efter behov. Samtidig vil det øge fragtkapaciteten og gøre skibet uafhængigt af faciliteter i land til at kunne skifte moduler. Det kan også være at man kan samarbejde med englænderne om moduler eller bruge deres. Danske OMT er involveret i den nye Type 31 fregat der bygger på Iver Huitfeldt klassen, men det ser ud til at de ikke bruger konceptet fra Type 26.

Agter, under helodækket, bør man samtidig forberede skibet til at der kan trækkes en slæbesonar og opsættes mineskinner.

Bevæbning og sensorer

Inden konceptet for Thetis-klassens afløser fastlægges, så bør man lave en analyse af behovene i både Arktis og i de hjemlige farvande, og hvilke andre enheder som skibene skal spille sammen med. Som pointeret andre steder, så er det vigtigt at have de samme systemer, da det gør at der er færre typer systemer at indkøbe, drifte og vedligeholde samt træne mandskabet i.

Fregatternes radar er ved synge på sidste vers, og man kigger derfor på nye radarer til dem. Hvis man vælger en radar der er baseret på de nye GaN moduler som Raytheons SPY-6 eller Lockheeds SPY-7, så kan der være en fordel i at vælge samme type til Thetis-klassens afløser i en version med færre moduler. På den måde kan man bibeholde det samme combat management system (CMS) og samme radartype, og det burde mindske integrationsomkostningerne, vedligeholdelsesomkostningerne og træningsomkostningerne. Det vil også gøre det nemmere at integrere alle enhederne i et samlet integreret luft- og missilforsvarssystem (IAMD). Der bør udvikles kommunikationsmoduler så F-35 og eventuelle maritime patruljefly kan dele taktiske situationsbilleder og måldata. De skal også kunne deles med allierede flåder, dvs. noget der kan snakke med fx det amerikanske Cooperative Engagement Capability. I den blok af systemer kan man også overveje om det giver mening at få SitaWare og skibets CMS til at kommunikere. CMS’et bør være det samme som på fregatterne.

I Arktis-analysen efterlyses der en betydeligt øget sensorkapacitet til luftovervågning for afløseren for Thetis-klassen. Det er ret simpelt, hvis man vælger en af de to ovenstående radarer, nemlig at jo flere moduler, jo højere pris og jo længere rækkevidde. Så skal man blive enig med sig selv om hvor langt de skal kunne række samt hvor mange penge man vil bruge på det. Man kan også forberede skibet til et større antal moduler end det udstyres med fra starten af, eller man kan udstyre forskellige skibe med forskellige antal moduler alt efter deres mission.

I samme omgang bør man også se på om der skal indkøbes nye systemer til elektronisk krigsførelse til alle skibene. Her bør der igen vælges samme systemer som til fregatterne.

Skibene skal udstyres med Seahawk helikoptere til ubådsbekæmpelse, mens landingsdækket bør have plads til at typer som vores egen EH101 (AW101) og naboernes NH90 kan lande. Da en Seahawk ikke både kan have udstyr til SAR og være udstyret til ubådsbekæmpelse, så skal helikopterne til de skibe som stationeres i Arktis primært være i SAR udgaven.

Finnerne har valgt at udstyre deres nye korvetter med VLS Mark 41 i strike lenght. Det bør man også se på til Thetis-klassens afløser. For at sikre fleksibiliteten og fremtidssikre skibene, så bør man se på om der kan blive plads til mindst 16 og helst 24 celler. Raytheon har udviklet et Mark 57 VLS modul der er kompatibelt med de samme missiler som Mark 41, og som kan placeres i periferien af skibet fremt for i skibets centerlinje, hvilket giver flere placeringsmuligheder. VLS-cellerne vil betyde at skibene kan udstyres med SM-2 missiler og SM-6, hvis det ønskes, da integrationsomkostningerne vil være lave, når de først er integreret på fregatterne. Der er indikationer på at SM-6 block 1B bliver hypersonisk og samtidig får tilføjet en antiskibs-kapabilitet. VLS-cellerne vil sikre fleksibiliteten i fremtiden.

SM-6 block 1B bliver en gamechanger, men bliver sandsynligvis også dyrt, så det ender med stor sandsynlighed på fregatterne. Man bør derfor overveje at investere i en billigere missiltype ved siden af, som kan nogle af de samme ting. Skibene bør udstyres med sømålsmissiler, evt. de nye norske Naval Strike Missile, så de kan bekæmpe andre skibe samt mål på land. En anden mulighed er US Navy’s Tomahawk Block Va. Det er et krydsermissil som virker mod mål på land og andre skibe og har en rækkevidde på 1600 km. Det vil give skibene en meget lang arm og samtidig gøre at de kan fungere som skydende enhed i et integreret netværk med andre sensorplatforme.

Skibene kan udstyres med et flexmodul til kanon, så de bør kunne bruge de eksisterende Oto Melara 76mm, men man kan også overveje de 127mm som bruges på støtteskibene og evt. med hyper velocity ammunition. De giver en stor omkostningsreduktion i forhold til missiler. Hovedkanonen bør have støtte af nogle close-in-weapons-systems (CIWS), som SeaRAM og evt. nogle 35mm der både kan være fjernstyret kanon og agere som en del af CIWS. Her bør man vælge samme løsning som til fregatterne.

Til ubådsbekæmpelse bør skibene forberedes til slæbesonar, have torpedoer, og være rimeligt lydløse. Her kan man kigge til Finlands korvetter, hvor der er designet et fremdrivningssystem som man kan lade sig inspirere af eller direkte kopiere, da det er både lydløst og skabt til operationer i is. Når korvetterne er mere optimeret til ubådsjagt, så kan de samtidig støtte fregatterne som ikke er det, og lade fregatterne om luften og overfladen med deres overlegne sensorer. Man kan dedikere de skibe som er i de danske farvande til ubådsopgaven, så de er udstyret med en Seahawk til ubådsbekæmpelse og evt. ASROC-missiler.

Skibene bør også designes så de kan sejles af et minimalt mandskab til daglig, der så øges efter behov. Der bør være plads til flere end den normale besætning, da der kan være brug for fleksibiliteten. Ulstein har et skibsautomatiseringssystem til civile skibe som reducerer behovet for mandskab. Måske kan det tilpasses og bruges til skibene. Kongsberg har også et koncept som man kan blive inspireret af. Mens udviklingen mod skibe med et minimalt mandskab har været normen i de seneste årtier, så skal man se på hvor langt ned det giver mening at reducere det. Automatisering af visse funktioner kan stadigvæk frigøre mandskab i den primært fredelige daglige drift til andre opgaver. Til skarpe missioner skal skibet samtidig kunne fyldes af en større besætning, så man ikke er så afhængig af automatiseringen.

For broen og brovinger så kan man overveje noget som er lukket men med større glaspartier og udhæng som dem der ses på civile fartøjer. Det bør designes så der kan eftermonteres mere beskyttelse, hvis situationen kræver det. Det vil betyde at der skal mindre mandskab til at sejle skibene i fredstid og særligt i de små havne på Grønland, men at de samtidig kan få den nødvendige beskyttelse af broen når missionen kræver det. Her kan man også vælge at lave forskelle i skibsklassen alt efter det enkelte skibs primære opgave.

Fremdrivningen kan være som det Ulstein har foreslået til kystvagtkonceptet, men hvis pengene og behovet er til det, så kan de opgraderes til et fremdrivningssystem som det der er i de finske korvetter med dieselelektrisk drift til ubådsjagt og gasturbine når det skal gå stærkt. Det finske koncept er særligt ved at være rimeligt lydløst, have en lav dybgang og være is-tolerant, og så er det færdigudviklet.

Finnernes nye korvet er specificeret til at have et fast mandskab på 70, og skibet kan have 120 ombord. Da typen primært er skabt til operationer i Østersøen, så er man gået på kompromis med rækkevidden, som er nede på 6500 km, og udholdenheden er på to uger. Det skal nok op, så vi ender på et skib der er omkring 4500 tons.

Firmaer og eksport

Danske Odense Maritime Technology (OMT) har designet Thetis-klassen og fregatterne, så det vil være naturligt at de er en del af et projekt som det her, da de har viden om at designe skibe til flåden. Ulstein er med den inverterede bov helt centrale. Finske Aker Arctic er specialister i arktiske forhold, is og skibe og kunne bl.a. stå for den del samt tage sig af hovedaksler og skruer, ligesom at vi bør kopiere dem med hensyn til fremdrivningssystemet. De har designet skruer og aksler til de finske korvetter. Skrogene bør bygges i udlandet, hvor det er billigt.

Den danske flåde har vist at den førhen har været meget adræt i forhold til indkøb af nye skibe, noget som der er brug for når man er et lille land med et lille forsvarsbudget. Så skal man tænke anderledes og turde gå nye veje. Det er der brug for hvis man skal gå foran og samtidig bruge sine midler effektivt.

Finnerne har en praktisk tilgang til sådanne projekter, og det bør man også skele til her. Kan man få 80% funktionalitet for 50% af prisen, så er det ikke nødvendigvis værd at gå efter de 100%. De finske korvetter løber op i cirka 325 millioner Euro per styk, hvilket er halv pris af de amerikanske Littoral Combat Ships. En del af de større våbensystemer er ikke inkluderet i den pris.

Vi skal bruge mindst fire skibe til at overtage i Arktis og nok gerne fem-seks stykker, hvis vi skal styrke indsatsen. Herhjemme skal vi have mindst to til Østersøen før det giver noget, så det er syv-otte skibe i alt. Den nye klasse vil dog også være så slagkraftig at den kan aflaste fregatterne og støtteskibene på mindre internationale missioner samt i Arktis, og dermed kan de få fri til at løse andre opgaver.

De skibe som allerede findes i dag er enten primært til is eller til åbent hav. Der er ingen der kan begge dele. Flere har brug for dem i takt med at interessen for Arktis øges, og isen smelter. Der er dermed eksportmuligheder for en is-tolerant korvet der samtidig har gode søegenskaber. Mulige kunder kan være Sverige, USA, Canada m.fl.

Anbefalinger

Der findes i dag velafprøvede teknologier på det private marked som gør at skibe kan håndtere både is og høj sø, og dermed kan der bygges en Arktisk korvet som kan operere både i Østersøen og på internationale missioner uden at gå på kompromis med sødygtigheden. Canadierne siger selv at deres Harry DeWolf kan komme til at bruge mere tid under varmere himmelstrøg end i Arktis, og så er det noget øv for besætningen at sejle rundt i en isbryder med ringe sødygtighed. Når den inverterede bov ligefrem tilbyder et øget operationsvindue sammenlignet med et konventionelt skrog fordi det vipper mindre ved den same bølgehøjde, så er det noget som bør evalueres nærmere.

Arktis-rapporten peger på at man kan udvikle et koncept med baggrund i støtteskibene, men skyder også samtidig en pind igennem det argument, fordi de simpelthen er for store til de mange fjorde og havne med meget lidt plads i Arktis.

Da kravene til Thetis-klassens afløser på det punkt er særlige i forhold til andre bevæbnede isforstærkede krigsskibe, så bør Forsvaret iværksætte en undersøgelse af konceptet med den inverterede bov, tage kontakt til Ulstein og se om det kan stå for en nærmere validering, herunder særligt evaluere om den inverterede bov performer som lovet og særligt i forhold til Thetis missionsprofil, samt se nærmere på detaljerne i forslaget om en offshore patrol cutter til US Coast Guard.

Missionsområdekonceptet er ligeledes centralt i forhold til at sikre den nødvendige fleksibilitet i de missioner som skibene kan løse og i at sikre at skibene kan skifte modul i havne hvor der ikke er nogen faciliteter i forvejen. Det skal kunne fungere sammen med VLS Mark 41/57.

Finnerne har vist at det kan gøres til en pris på 300-400 millioner Euro pr. korvet afhængigt af hvor mange af våbensystemerne man regner med. Den danske flåde har før vist sig meget adræt og kreativ når det kom til nye skibe, så de burde kunne løfte opgaven med at skabe en afløser til Thetis-klassen der løfter niveauet for den slags skibe.

Anbefalingen er derfor at begynde forstudierne til Thetis-klassen og at gå i dialog med de forskellige virksomheder og finnerne for at se om det vil være muligt. Det foreslåede koncept vil øge operationsvinduet for skibsklassen i både is og høj sø og samtidig gøre dem meget mere slagkraftige og fleksible uden at gå på kompromis med sødygtigheden. De vil dermed kunne bruges både i Arktis, de hjemlige farvande og til at jage pirater under varme himmelstrøg. Desuden vil de øge operationsvinduet samt tilbyde højere komfort for mandskabet.